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Bloc-notes - 6 juin 2004

Reprise de l'installation des compresseurs de climatisation et d'air comprimé.

Résumé des épisodes précédents :

Une question n'a pu être résolue de façon formelle : la puissance consommée par l'ensemble des accessoires qui se trouveront sur le chemin de la courroie. C'est la courroie de pompe à eau / ventilateur / alternateur qui est utilisée. c'est une courroie PolyV à cinq "grooves". La pompe de direction assistée est quant à elle mue par une courroie dédiée comportant quatre "grooves".

De nombreuses nuits blanches sur le net n'ont pas permis de connaître précisément :

En effet, on trouve quelques catalogues dans lesquels figurent les méthodes de calcul. On y apprend que ce type de courroie accepte environ 5 KW par "groove ", soit 25 KW (environ 35 CV); un alternateur 80 A d'un rendement de 60 % absorbera de l'ordre de 2 KW (soyons pessimiste); une valeur communément admise pour un viscoventilateur est une puissance consommée de l'ordre du dixième de la puissance nominale du moteur, soit environ 10 KW à la louche pour le VM 2.5 litres; le compresseur de climatisation nécessitera lui aussi 8 à 10 KW au maximum. Nous sommes déjà à 22 KW... Quid de la pompe à eau ? En négligeant de plus tous les facteurs "limitants" que sont les angles d'enroulement de la courroie sur la poulie, les facteurs de service, et autres joyeusetés faisant l'objet de jolies formules, on arrive aux limites.

Par conséquent, la démarche devient totalement empirique. Elle est basée sur quelques constatations :

Donc, c'est reparti... Au menu :

Le plus difficile est d'aligner toutes les poulies et galets. Les courroies PolyV demandent une bonne précision.

Les compresseurs seront encore montés l'un au dessus de l'autre, entre vase d'expansion et culasses. Lors des précédents essais, l'un se trouvait au dessus du plan de joint de culasse, et l'autre au dessous. Un support en L avait à chaque fois été réalisé. Désormais, c'est une simple plaque d'acier horizontale qui supportera les compresseurs, et servira à guider les alignements.

Une plaque d'acier de 15 cm de large est préparée pour être fixée à la place du support de compresseur d'origine. Elle est taillée et percée de telle sorte que son bord antérieur passe à 3 mm exactement de la poulie de pompe à eau. La longueur initiale est la plus grande possible : elle va jusqu'au support de vase d'expansion.

Ces dimensions généreuses (elle sera retaillée ultérieurement) faciliteront les alignements.

La plaque est donc à l'horizontale, fixée par trois boulons M10 au plan de joint des culasses. Les compresseurs seront placés l'un au dessus de l'autre. Celui de climatisation sera au dessus de la plaque, celui d'air sera au dessous.

Une cornière de 50 x 50 x 3 mm est fixée à l'arrière de la poulie de pompe à eau. Comme la plaque support des compresseurs a été fixée de façon à se situer 3 mm en retrait par rapport à cette poulie, la cornière devrait l'efleurer. C'est ce que l'on va vérifier...

Tout d'abord, vérification de l'alignement entre pompe à eau et alternateur. Pas de problème.

Vérification de l'alignement entre poulie de pompe à eau et bord de la plaque. Alignement parfait. Le bord de la plaque support servira de référence pour l'alignement des deux compresseurs. Moyennant un relevé de cotes soigné et un tracé précis sur l'acier, ceci ne devrait pas poser de difficulté.

Les trois boulons de fixation ne permettent pas un positionnement absolument parfait. La plaque peut légèrement bouger, ce qui occasionne une imprécision de un ou deux degrés. Il faut donc la caler.

Un fer plat de 3 mm est fixé sous la plaque, et son bord postérieur est mis en appui sur le plan frontal du moteur. Dernière vérification d'alignement avant positionnement définitif.

  1. ce bord vient en appui sur le plan frontal du moteur, et empêche tout mouvement de la plaque une fois celle-ci boulonnée au plan de joint de culasse.
  2. le plan de joint frontal du moteur sert de référence et d'appui

Le fer plat est dans un premier temps riveté, puis après une ultime vérification, soudé à la plaque. Pour limiter ls déformations (retrait de soudure), ce ne sont pas des cordons qui ont été réalisés, mais des "rivets soudés" (sortes de soudures par larges points).

Des pattes de fixation (réalisées à l'aide de sections d'un épais profilé en T) sont soigneusement alignées sous la plaque, puis soudées. Le compresseur d'air y est ensuite boulonné. Le tout est remis en place pour vérification : une courroie est passée sur deux poulies. Elle est parfaitement parallèle à la plaque, donc l'alignement est réussi !

La plaque actuelle est bien trop grande. Une fois les différents éléments positionnés, elle sera retaillée. Elle est également trop mince : il est assez facile de la faire fléchir en appuyant fortement sur son extrémité. Le poids qu'elle aura à supporter est d'environ 15 Kg, et la tension de courroie en fonctionnement se situera entre 50 et 100 Kg ! De plus, elle est élastique. Combinée à la masse des compresseurs, elle constitue un superbe résonateur. Elle a donc été doublée pour arriver à 12 mm. le compresseur situé en dessous (air) sera de plus soutenu par une jambe de force aboutissant en bas du moteur, à proximité du support de silentbloc. Des taraudages libres y sont présents; ils ne sont utilisés que pour les accessoires de la version conduite à droite.

Il faut encore réaliser les pattes supportant le deuxième compresseur (climatisation), la jambe de force, et la platine destinée à recevoir les deux galets renvoi.

Les galets de renvoi posent un petit problème : les plus faciles à se procurer en récupération ou en pièces neuves sont les galets de distribution. Le diamètre de loin le plus courant est 59 mm. Ils sont destinés à des courroies crantées synchrones acceptant de très fortes contreflexions. Or, une courroie PolyV de type K n'accepte que des galets supérieurs ou égaux à 70 mm. De tels galets sont bien sûr disponibles, mais ils font en général partie d'un dispositif de tension automatique monté sur un bras, et les éléments ne sont pas détaillés.

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Validation W3C Unicorn le : 18 juillet 2004