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Bloc-notes - 2 août 2004

Fin de l'installation de l'air comprimé (pressostat). Premiers tests.

Il est temps de finir le véhicule, celui-ci devant effectuer une grosse randonnée les 7 et 8 août !!!

Donc remplissage du radiateur, vidange du lubrifiant moteur, etc., et test du compresseur ainsi que de sa transmission.

Le bloc pneumatique est définitivement configuré. Les filetages sont enduits de produit d'étanchéité (bien plus fiable que le Téflon). On ne peut pas faire plus simple :

  • valve anti-retour en entrée
  • pressostat 8 bars / 6 bars réglable
  • clapet de sécurité
  • manomètre de contrôle; surtout utile pour le réglage du pressostat, il sera probablement supprimé
  • un raccord rapide femelle en entrée
  • un raccord rapide femelle en sortie

Le même vu sous un autre angle.

Il peut paraître curieux de placer un raccord femelle en entrée. Ceci est en fait plus pratique : en débranchant la tubulure souple provenant du compresseur, on peut alors facilement, en le faisant fonctionner, évacuer l'huile qui passe à travers la segmentation dans la culasse après une période de non utilisation. Un raccord femelle sur le tuyau interdirait cette manoeuvre.

Ce bloc est très compact.

Le boîtier visible à gauche est le filtre à air.

Le raccord de sortie est monté verticalement de façon à en faciliter l'accès sous le capot.

Vue arrière.

L'installation terminée. Un seul des 7 emplacements de relais est actuellement utilisé (petit boîtier vert). A gauche on aperçoit la boîte à fusibles, alimentée par un très gros câble provenant du point de jonction des batteries, de l'autre côté du véhicule. Il passe derrière la traverse avant dans une gaine annelée.

Vue de dessus.

Après démarrage du moteur, le compresseur est mis en route. Ça souffle. Si on relâche la poignée de gonflage, le pressostat coupe très vite l'embrayage, ce qui pour le moment est son seul rôle, puisqu'il n'y a pas de réserve d'air : il ne régule rien, il se contente d'arrêter le compresseur en l'absence de consommation d'air.

Après avoir laissé chauffer le moteur, un test de gonflage est réalisé. Une roue en 205R16 est vidée de son air par dépose de l'obus de valve. Le moteur est maintenu à 1500 trs/mn stabilisés, puis la roue regonflée. Seul instrument de mesure de temps disponible à proximité, un vieux chrono à aiguille, très rarement utilisé. Ça gonfle, en jetant un oeil de temps en temps sur l'aiguille. Elle fait un tour, puis un peu plus de la moitié d'un deuxième. Le temps paraît long dans l'excitation du moment... Enfin, le manomètre de la poignée de gonflage indique 2.5 bars. Arrêt du chrono. Conclusion : 1 minute et 40 secondes. Un peu déçu tout de même... Et recherche d'explications... Perte de charge dans le filtre à air, etc.

Puis, à 2 H du matin, c'est à dire sept heures plus tard, en rédigeant ces lignes, l'envie subite de photographier le chrono et le mano, ce qui ne sera finalement pas fait... La petite aiguille du chrono... Bizarre... Elle n'a pas atteint la première minute. Euréka ! Chaque tour de grande aiguille ne fait pas 60 secondes, mais 30 secondes ! Ce sont dont non pas 1 mn 40 sec qui ont été mesurées, mais seulement 50 secondes !!!

0 à 2.5 bars sur un 205 R 16 = 50 secondes à 1500 trs / mn !!!

En principe, ce débit "devrait" permettre l'utilisation de la clé à chocs pneumatique, en direct, sans réserve d'air. Le test n'a pu être effectué faute de remettre la main sur la douille destinée aux écrous de roue.

Le problème des rejets d'huile

Le compresseur avait été modifié avec mise en place d'une mise à l'air libre séparée (voir Le compresseur Sanden). Il a été rempli de 200 cc d'huile (quantité préconisée par Sanden en climatisation pour un montage à 90°). Les rejets d'huile par le reniflard sont importants. La dose est certainement bien trop forte, et il sera nécessaire de faire déboucher la canalisation dans un flacon ! Par contre, l'air fourni est sensiblement aussi "propre" que celui sortant du compresseur de l'atelier.

Le Sanden a été monté uniquement parce qu'il était impossible de se servir du York, plus adapté à cette utilisation.

A propos de la courroie et des poulies...

La courroie utilisée est une PK5, destinée à des poulies à 5 gorges. Elle entraîne désormais :

  • pompe à eau
  • ventilateur
  • alternateur
  • compresseur d'air
  • compresseur de climatisation

Un bref calcul faisait apparaître que cette utilisation est "limite". Cependant, des Jeep's (au moins elles) utilisent des courroies PK6 pour la totalité des accessoires, pompe de direction y comprise. Or, sur le VM, cette pompe bénéficie d'une courroie PK4 séparée.

En cas de nécessité, il serait possible de passer à une courroie PK6 moyennant quelques modifications :

  • la poulie de vilebrequin dispose de suffisamment de matière pour créer une gorge supplémentaire d'un coup de tour.
  • la poulie de pompe à eau / ventilateur pourrait à l'extrême limite subir le même traitement, ou sinon devrait être remplacée. Il est probable que ce genre de chose soit disponible chez Penven ou DTA.
  • la poulie d'alternateur devrait être remplacée (c'est très simple, et facile à trouver).
A propos de l'huile moteur...

Lors de la précédente vidange, une huile semi synthétique de viscosité 10 W 40 avait été utilisée, alors que la préconisation est 15 W 40. Mauvaise idée...

  • claquements à froid comme à chaud
  • suintement important au niveau du joint spi avant de vilebrequin
  • montée en pression lente (voyant mettant du temps à s'éteindre)

Cette huile a été remplacée par une semi synthétique 15 W 50. Résultat :

  • montée en pression très rapide immédiatement après remplacement de l'huile
  • absence de claquements
  • le joint spi ayant été remplacé, il faudra attendre pour juger du résultat...

Conclusion : le VM n'aime pas la 10W40. Il lui faut absolument de la 15W40 ou 15W50.

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Validation W3C Unicorn le : 18 juillet 2004