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Bloc-notes - 9 août 2004

Raid Egletonnais. Essai de la "galerie" de plancher. Test du compresseur d'air basé sur le Sanden.

Une belle randonnée technique en Haute Corrèze, rien de tel pour tester les bidouilles. S'il y en a une seule à faire dans l'année, c'est celle-ci. Voir le site du club Les Mille Sources qui organise depuis 18 ans maintenant une classique réputée, Le Raid Egletonnais. Organisation béton, road books parfaits, bouffe au top, et prix plancher. Trois boucles dont une de nuit. Quatrième participation consécutive pour le RR, une première inscription en moto. Nouveauté cette année, les quads.

Un point intéressant : l'inscription se fait "par personne" et non "par véhicule". Il est donc possible de se concocter un mélange des trois disciplines possibles, auto, moto, et quad. Ce que ne s'est pas privé de faire l'un des participants (ancien président fondateur du club).

Quelques images...


passages souvent étroits...


"sortie de zone". Le treuil prévu par l'organisation n'a servi qu'une seule fois. (Deux marches bien plus abruptes que cette photo ne le laisse supposer). Les Suzuki Santana ont eu du mal à passer en raison de leur empattement réduit.


La Haute Corrèze, c'est surtout de la semi montagne. Ça monte et ça descend beaucoup. Ça tourne énormément dans une forêt dense de feuillus et parfois de conifères (du moins ce qu'il en reste après la fameuse tempête.


Remise des souvenirs à la fin du repas du dimanche, dont le thème était la chèvre : saucisson de chèvre, terrine de chèvre, civet de chèvre, fromage de chèvre, tarte à la chèvre, glace à la chèvre. Heu... non... pommes et vanille. Tout ceci était excellent.


Une jeep. Le capot est à peu près à la hauteur du toit du Lada en arrière plan. Très belle préparation.


Super Swamper 38.5 x 11.00 - 15 !

 

Essai de la galerie de plancher et du support de roue de secours
Aucun problème à signaler. La roue est parfaitement stable et ne bouge absolument pas. Les bagages quant à eux ont simplement été sanglés à la structure : bivouac, caisse à outils remplie à ras bord, etc.

Pour un faible volume de bagages, de simples sangles permettent l'arrimage.

De même à côté de l'unique siège arrière.

Il reste encore à concevoir un système de coffres et de tiroirs. Quelques conseils ont été glanés auprès de personnes ayant des années d'expérience dans ce genre de réalisation : jamais de métal, surtout pas de glissières mais du contreplaqué paraffiné. Les superstructures doivent être sanglées au plancher
L'air comprimé

Le compresseur avait été testé quelques jours avant le départ avec d'excellent résultats. Les rejets d'huile avec l'air s'étaient avérés faibles, ne justifiant pas de séparateur. Il n'a été retrouvé qu'une très faible quantité d'huile au niveau du bloc pneumatique près du compresseur, mais rien au bout de la poignée de gonflage ou de la soufflette. L'air fourni est d'une qualité comparable à celle fournie en sortie d'un compresseur d'atelier d'entrée de gamme.

Par contre, les rejets par le reniflard du carter étaient importants, tout du moins lors des premières minutes de fonctionnement. 200 cc d'ISO VG 100 spéciale pour compresseurs d'air venaient juste d'y être enfournés. La veille du départ, un décanteur avait donc été mis en place sur le reniflard, et calé entre le radiateur et la batterie située côté conducteur.

La quantité de ces rejets a constitué une surprise, et il n'a pas été possible de les évaluer avec précision faute d'avoir placé un récupérateur dès les premières secondes... Pour ce faire, il faudrait maintenant déposer le compresseur et mesurer le volume restant, ce qui n'est pas une sinécure. Cependant il est possible de s'en faire une idée grâce à une jauge réalisée selon les indications fournies dans le manuel de révision du compresseur.

Le décanteur du reniflard réalisé en urgence la veille du départ.

Il s'agit d'un flacon de révélateur radio Kodak. Il est constitué d'un plastique très résistant. Le bouchon est percé à un diamètre légèrement inférieur à celui du tuyau en provenance du carter de compresseur. Le tube est passé au travers en force jusqu'à se situer un ou deux centimètres au dessus du fond une fois le bouchon vissé. Un deuxième tube est raccordé à un "passage de cloison" réalisé à l'aide d'une valve récupérée sur une vielle chambre à air. Ce tube descend ensuite un peu plus bas que le longeron gauche.

Il n'est pas très utile de placer un filtre puisque le carter de compresseur est obligatoirement à une pression plus élevée que la pression atmosphérique du fait du blow by à travers la segmentation des pistons. Donc, ce reniflard souffle toujours, et ne peut en aucun cas aspirer.

Ainsi, l'huile rejetée est recueillie, ce qui permet une évaluation précise.

Le plein d'huile du compresseur n'a pas été complété avant le départ. Le compresseur a été utilisé pour :

  • gonfler 3 matelas pneumatiques (quelques minutes ont été suffisantes). Il est à noter que l'air qui se détend et donc se refroidit en arrivant à l'intérieur ne présente strictement aucun danger pour le PVC.
  • passer les pneus de 1.5 bars à 2.5 bars à l'issue de la randonnée (moins de 5 minutes, démarrage du moteur et déballage remballage du matériel compris)

Au retour, le décanteur contenait entre 1 et 2 cc d'huile, c'est à dire presque rien par rapport aux premières minutes du test réalisé quelques jours plus tôt.

La jauge confectionnée selon les spécifications de Sanden. Le compresseur avait été rempli avec 200 cc d'huile, selon la préconisation, ce qui correspond, pour un compresseur monté avec son bouchon de remplissage à l'horizontale, à un niveau se situant entre la 8 ème et la 10 ème graduation.

Le contrôle avec la jauge montre que l'huile se situe maintenant vers la 6 ème graduation. Il reste donc encore pas mal d'huile, même en tenant compte de la forme cylindrique du carter (relation non linéaire entre quantité d'huile et graduations).

Il apparaît donc que le compresseur rejette immédiatement une grosse quantité d'huile, puis n'en évacue plus qu'une faible quantité après les premières minutes. Au pifomètre, 100 cc à 150 cc semble être la quantité qu'il accepte de conserver. il est ici monté à 90°, le reniflard se trouve donc à mi hauteur du carter. S'il était monté verticalement, il est probable que moins d'huile serait évacuée. Un décanteur (indispensable) permet ensuite par vidange, mesure et soustraction d'avoir une idée de ce qui reste sans être obligé d'utiliser la jauge. Il faut suffisamment d'huile car en circulant elle contribue à répartir la chaleur entre pistons/cylindres et parois du carter, facilitant ainsi le refroidissement. Il ne faut pas oublier que les cylindres ne sont pas ailettés sur ce type de compresseur.

Ce récupérateur, bien que jouant parfaitement son rôle, n'est pas très élégant et sera perfectionné, en particulier pour ce qui concerne son emplacement et sa fixation. Une vieille "bouteille" de climatiseur sera peut être détournée pour cet usage. Avantage : elle est métallique et pourvue d'une fixation sur le passage de roue.

Un séparateur air / huile+eau serait sans doute souhaitable. L'atmosphère extrêmement humide lors du test sur le terrain a montré pas mal de condensation lors de la détente à l'extrémité du tuyau. Mais il est difficile d'en trouver un de petite taille acceptant un tel débit (il faudrait 450 l/mn). De plus, tous ceux qui ont monté un séparateur avec bocal plastique ont été confrontés à une rupture de cette dernière. Or, les tout métal, bocal et déflecteur cyclonique, sont difficiles à trouver. Les vibrations et la température de fonctionnement en ont rapidement raison. Quant aux bricolages que l'ont voit parfois avec des flacons chicanés, ils sont exclus : s'ils sont capables de récupérer vaguement un peu d'huile, il leur est strictement impossible, par nature, de récupérer l'eau de condensation.

Par ailleurs, une commande de mise en marche située dans l'habitacle, ainsi que des raccords rapides à l'avant comme à l'arrière du véhicule, seraient nettement plus confortables à l'utilisation... Un système de ralenti accéléré ne serait pas un luxe non plus, le compresseur étant vraiment agréable à partir de 1500 trs / mn au moteur, ce qui donne de l'ordre de 300 l/mn en sortie.

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Validation W3C Unicorn le : 18 juillet 2004