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Bloc-notes - 12 août 2004

Tendance à la surchauffe du moteur VM. Remplacement du viscoventilateur. "Consommation" d'huile du compresseur d'air basé sur le Sanden.

Le viscocoupleur du ventilateur semblait un peu faiblard. 50 km d'autoroute comportant de très nombreux faux plats et montées interminables à pleine charge confirmeront la mort annoncée de cet élément. Il est vrai qu'un filtre à air presque colmaté n'arrange pas un problème de surchauffe. L'aiguille du thermomètre du tableau de bord, habituellement sagement rangée un poil avant le milieu de l'échelle, venait presque en limite de la zone blanche, pas très loin donc de la zone rouge.

Hors de question de continuer à rouler de cette façon ! Un coup de fil chez Allmakes hier, et, comme d'habitude, livraison d'un visco et d'un filtre dès le lendemain à 9 heures pétantes.

Le problème du filtre à air est bien connu : le reniflard étant raccordé sur le boîtier en amont du filtre, le papier était un peu gras. Il a suffi de 200 km de chemins poussiéreux pour aboutir à un colmatage. Il était presque neuf, 7000 km, soit le tiers de sa durée de vie standard.


Le reniflard débouche sur la canalisation d'entrée d'air du boîtier de filtre. Bien que le moteur ne soit pas spécialement usé, il avoue son âge : l'intérieur est gras, sans ruisseler. Il ne souffle pas vraiment, ni ne crache, mais il aura eu raison du filtre en 7000 km. Il aurait pu encore servir quelques milliers de km si la poussière qui s'y est agglomérée ne l'avait pas colmaté. Résultat, un moteur creux au bout d'une centaine de km de chemins, et une nette tendance à la surchauffe (sans atteindre la zone rouge) sur autoroute à pleine charge.

Donc, le reniflard est classiquement retourné pour déboucher à l'air libre en bas du tablier. Dans la mesure où le carter moteur est en surpression (il y a toujours plus ou moins de gaz qui passent à travers la segmentation), rien ne peut entrer. Cette manipulation est sans danger à condition de ne pas entrer dans l'eau jusqu'à la culasse et d'y arrêter le moteur (le filtre à air serait de toutes façons noyé bien avant).

Un décanteur sera installé un de ces jours, ainsi qu'un schnorkel afin de faire arriver de l'air prélevé plus haut, donc moins poussiéreux.

Il ne faut pas, même si certains véhicules sont montés ainsi, raccorder le reniflard d'un diesel en aval du filtre. Le risque est de voir le moteur se mettre è "tourner à l'huile" et s'emballer. Ceci peut arriver sur un moteur très usé crachant beaucoup d'huile (ce qui n'est pas le cas ici), mais aussi et surtout en cas de renversement : l'huile coule alors directement dans l'admission, alimentant le moteur, et il est très difficile de l'arrêter dans ce contexte. Boucher l'entrée d'air d'un véhicule couché sur le côté et dont on ne peut pas ouvrir le capot est pratiquement impossible.

La dépose du ventilateur est très pénible sur un VM puisqu'il est nécessaire de déposer les trois radiateurs (intercooler, huile et eau) pour arriver à dégager le venturi et sortir l'hélice.

La dépose des deux premiers éléments ne présente aucune difficulté particulière, mais pour le radiateur de liquide de refroidissement, il est nécessaire de vidanger le circuit. La méthode classique consiste à débrancher la durit basse du radiateur, et laisser couler. C'est surtout une bonne technique pour prendre une douche à l'éthylène glycol et pour en mettre partout. De plus, dans ce cas précis, le liquide avait moins d'une semaine d'utilisation, et il fallait le récupérer proprement.

Le liquide est pompé avec un accessoire servant normalement à transvaser le pétrole sur les poêles. Cet engin muni d'une poire est vendu quelques euros partout en début d'hiver. Il est très pratique pour transvaser tout ce que l'on veut. Il est très efficace.

Tout d'abord, le vase d'expansion est vidé.

Même chose pour le radiateur. Une fois vidangé, on peut débrancher la durit remontant au vase, et en placer l'extrémité dans un bidon pour finir de récupérer le liquide. Enfin, on peut débrancher tout le reste.

Attention : il peut encore rester du liquide au fond du radiateur.

Voilà ce qui a été perdu : l'équivalent d'un verre.

Le remplacement du viscocoupleur est considérablement facilité par l'utilisation de la clé à choc : en effet, tenir les pales sans les abîmer pour desserrer et resserrer les boulons est problématique : pas question de les serrer dans un étau.

Note : un ventilateur équipé d'un visco, de même qu'un visco, doivent TOUJOURS être stockés en position verticale !

Le vieux visco (près de 100 000 km) sera disséqué, bloqué, puis placé dans le coffre pour une éventuelle situation d'urgence.

Durée de l'opération : 1 H 30 en prenant son temps et des photos.
Compter la même chose pour repose et remplissage du circuit (par la même méthode, c'est plus facile qu'avec un entonnoir).

Des photos détaillées des opérations ont été prises, et un article suivra... après les vacances !

Après dépose du ventilateur, il était tentant de déposer le compresseur d'air pour mesurer la quantité d'huile restante. En effet, lors du premier essai, le reniflard (et lui seul grâce à la modification interne) avait craché une bonne quantité d'huile. Du fait de la conception de ce compresseur de climatisation à plateau oscillant, l'huile est centrifugée sur les parois. La surpression du carter (inévitable fuites à travers la segmentation) a vite fait de la faire sortir, d'autant plus qu'ici, le compresseur est monté couché à 90°.

Tout d'abord, la quantité qui a été initialement mise en place est précisément 175 cc. Le récipient gradué ayant servi au remplissage avait reçu 200 cc, et après l'avoir laissé reposer quelques jours, l'huile accrochée aux parois était redescendue : 25 cc exactement.

Lors du premier essai, le compresseur avait tourné un moment (1 minute ?) sans surveillance. Résultat : la machine à laver qui était pile dans l'axe complètement crépie. Le jet se réduisant peu à peu, ça coulait sur la calandre : impossible de mesurer ce qui avait été perdu, sauf à peser les monceaux d'essuie-tout, adaptation à la mécanique de la technique chirurgicale de pesée des compresses.

Ensuite l'extrémité du tuyau avait été placée dans une bouteille.

Enfin, un récupérateur a été réalisé avant les tests en utilisation réelle (pneus et matelas pneumatiques).

Au retour il y avait un peu d'huile dans le récipient. Mesure précise : 10 cc
Vidange du compresseur : il reste 40 cc qui semblent vouloir rester. L'évaluation d'une centaine de cc restants était loin du compte !

La jauge précédemment réalisée est étalonnée en ajoutant l'huile 5 cc par 5 cc à la seringue. A chaque fois, le niveau indiqué par la jauge est noté pour trois positions du compresseur. Ceci sera expliqué en détails dans un futur article décrivant cette réalisation lorsqu'elle sera parfaitement au point.

Il semble difficile de garder beaucoup d'huile dans le carter. Celle ci, centrifugée sur les parois par le plateau, est évacuée dans le tuyau par la surpression qui y règne. Replacer un bouchon hermétique n'est sans doute pas une solution, l'huile aurait alors tendance à passer dans les cylindres lors des phases d'aspiration, polluant l'air comprimé.

C'est sans doute pour cette raison que certains ne placent pas de reniflard sur le bouchon, mais un graisseur afin de lubrifier à la graisse. Les larges butées à aiguilles et les roues dentées s'en contenteraient probablement, mais quid du roulement, de la rotule opposée, et surtout des rotules de bielles, des cylindres et des pistons ? Une huile plus visqueuse serait peut être une solution, en sachant que l'hypoïde, soufrée, fait mauvais ménage avec le caoutchouc des chambres à air et des pneus. Sans compter qu'au bivouac, en cas de fuite ou dégonflage partiel d'un matelas, l'odeur dégagée dans la tente risquerait de créer des situations cocasses.

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Validation W3C Unicorn le : 18 juillet 2004