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Bloc-notes - 14 août 2004

Installation discrète d'interrupteurs d'accessoires. Test du compresseur d'air basé sur le Sanden.

Comment placer quelques interrupteurs de commande d'accessoires sans défigurer un Range Rover ?

Sur Les RR,à gauche du volant se trouve un petit vide poche qui est en fait un cache venant obturer un emplacement au format autoradio. C'est l'emplacement rêvé.

Un morceau de cornière, une tôle d'aluminium pliée, du Venilia adhésif, et le tour est joué.

Un trou au fond du petit vide poche, avec un passe fil, et une vis à tôle pour fixer le cache présenté sur la photo ci-dessus.

Trop voyant...

Emplacement définitif.

Les interrupteurs visibles plus haut sont très courants, mais de très mauvaise qualité. Si vous en trouvez, évitez de les acheter...

Par la même occasion, un fil a été tiré grâce à clip 6.35 double depuis la sonde de température située sur la culasse 4. Certes, on pourrait récupérer le signal au tableau de bord, mais il est détestable de couper le faisceau d'origine. Le but est de mettre en place un système automatique commandant les ventilateurs de climatisation pour une certaine fourchette de températures. Pourquoi ajouter un thermocontact alors que l'on dispose d'un signal analogique permettant un ajustement précis moyennant un petit montage électronique ! Trois amplis op' câblés en comparateurs, deux potentiomètres ajustables, quelques résistances et un relais suffisent pour réaliser un "thermocontact" ajustable. Le schéma est dores et déjà établi, il reste encore à réaliser le circuit imprimé...

La commande d'embrayage commence à faiblir. Il faut amener la pédale à fond contre la moquette pour arriver à débrayer. Tentative de réglage de la position de la pédale par l'axe excentrique assurant la liaison entre pédale et émetteur.

L'accessibilité est très mauvaise pour passer la clé de 9/16" et celle de 21mm.

Il faut se rendre à l'évidence. L'embrayage, ou tout au moins sa commande (butée ou fourchette), est fatigué. Il faudra bientôt ouvrir, après un purge de la dernière chance (très certainement inutile).

Le compresseur a été rempli avec 50 cc d'huile pour compresseurs ISO VG 100. Quelques minutes de test pour constater qu'il ne rejette plus d'huile par le reniflard. Sans doute la conséquence d'une sorte de rodage : la segmentation a dû se "remettre en place" sur ce compresseur ancien (origine Golf 6 cylindres) qui trainait depuis longtemps sur les étagères du récupérateur.

Essai de la clé à chocs : moteur au ralenti, la clé n'a aucun mal à desserrer et resserrer lesécrous de roue. En fait, en l'absence de réserve d'air, c'est le tuyau lui même qui en tient lieu. D'un diamètre intérieur de 9 mm et d'une longueur de 4 mètres, il contient suffisamment d'air à 8 bars pour fournir le débit instantané nécessaire pour actionner la clé. Et le compresseur débite assez pour reconstituer cette réserve le temps de passer d'un écrou au suivant.

A propos des huiles pour compresseur : une lecture attentive des documentations des fournisseurs montre qu'il est préférable d'utiliser une huile spécifique. En effet, ces huiles, généralement minérales, doivent posséder certaines propriétés :

Ces huiles existent en différentes viscosités allant de ISO 32 environ à ISO 600. Les plus fortes viscosités sont utilisées pour les compresseurs de gaz naturel, les viscosités 200 à 400 dans les compresseurs industriels travaillant à des températures élevés (compresseurs à vis par exemple), et les viscosités plus faibles dans les compresseurs ordinaires. Reste donc à trouver, en conditionnement raisonnable, une huile de haute viscosité qui réduira les rejets : la température de travail d'un compresseur de climatisation est en effet assez élevée.

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Validation W3C Unicorn le : 18 juillet 2004