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Bloc-notes - 28 février 2005

Conversion des raccords "Rotolock" vers le standard "gaz". Installation d'air comprimé version 2.

Il y a des connexions "Rotolock" directes, sans vanne de service.
Expérience : section de la portion métallique à ras du raccord proprement dit.
Passage des tarauds 1/4".
Ca marche ! Ici une douille annelée pour tuyau souple a été vissée.
Ici, le montage qui sera adopté : un Y comportant une valve de sécurité et une douille annelée à destination de la cuve.
L'ensemble en place sur le compresseur.

Le véhicule sera équipé de deux raccords rapides, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière. Dans les deux cas, il est nécessaire de les protéger et de faire en sorte de les rendre invisibles.

Le premier est placé sous le capot. L'inconvénient est qu'il faudra penser à l'ouvrir...

Un coup de foret, et un coup de fraise pour placer un "passage de cloison" et permettre une fixation fiable du raccord rapide femelle.

Placé ainsi, le raccord est très facile d'accès, bien protégé, et ne gêne absolument pas la fermeture du capot.
Pour parfaire la protection, un doigt de gant de cuisine est très efficace. Cette technique a déjà fait ses preuves sur l'installation version 1.
A l'arrière, c'est la trappe à carburant qui accueille le deuxième raccord.
La place serait insuffisante sans cet artifice : un "Y" permet de placer le raccord rapide verticalement, la branche inutilisée étant fermée par un obturateur. On obtient ainsi un angle de 120°.
Le raccord vertical est parfaitement intégré, et ne gêne ni la fermeture de la trappe, ni la manipulation du bouchon de la goulotte de remplissage. La protection est satisfaisante.
De même qu'à l'avant, la protection est améliorée par un doigt de gant de cuisine.
L'air sera prélevé à partir du deuxième orifice de la cuve de Range Rover LSE, retaraudé à 1/4". La tuyauterie est du polyamide semi rigide 8-10 mm, et la connectique se fait par des raccords instantanés.

Ces raccords Legris choisis dans la série 3100 (ref 3175 10 13) sont très pratiques à utiliser. Il suffit d'y enfoncer le tube. Des griffes le retiennent alors, et l'étanchéité de la jonction tube raccord est assurée par un joint annulaire. La pression de service maximum de l'assemblage est de 20 bars, et les températures supportées sont comprises entre -20 et +80°C, ce qui est largement suffisant. Le tube PA autorise lui aussi -20 à +80 °C. L'air transitant par la cuve y est refroidi, et il n'y aura pas de problème.

La canalisation amenant l'air du compresseur vers le clapet anti-retour et la cuve sera testée avec du tuyau Trelleborg Vulcain+. Ce tuyau est en double épaisseur, armé, et résiste à 80 °C. C'est ce tuyau qui était utilisé pour gonfler. Il n'avait posé aucun problème, mais les trente premiers centimètres, du compresseur vers le pressostat, étaient constitués par du tuyau de climatisation, très résistant. En cas de souci, il reprendrait du service...

Ces raccords instantanés sont très faciles à débrancher : il suffit de tirer simultanément sur le tube et sur la bague noire.

Une électrovanne pneumatique...

Disposant d'un avertisseur sonore à air comprimé (provenance Renault 21), le compresseur à palettes sera supprimé, et l'air amené depuis le circuit sous pression jusqu'à l'avertisseur via une électrovanne.

Soumis à une pression de 8 bars, l'avertisseur est extrêmement puissant. Espérons qu'il résiste à 10 bars. Sinon, il restera la solution d'un mini régulateur.

Les compresseurs à palettes sont également de très bonnes pompes à vide. Par chance, le compresseur du klaxon est équipé de connexions femelles 1/8". Il sera recyclé pour la réalisation d'un appareil destiné à purger par aspiration les circuits de freins et d'embrayage.

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