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Bloc-notes - 21 mars 2005

Désassemblage du moteur...

Pour accéder au porte palier AR et au joint AR, il faut déposer le volant moteur.

Il sort sans problème (attention c'est lourd !).

L'huile retrouvée dans la cloche ne vient pas du moteur. Certes, on peut voir une petite trace grasse, mais elle est plutôt sèche, et il n'y a a rien de liquide en dessous. Rien n'a été retrouvé au fond de la cloche au niveau de l'arbre d'entrée de la BV. En dehors d'un problème récent de pédale d'embrayage au plancher avec un écoulement par le bouchon de cloche, il n'y a jamais eu la moindre fuite.

L'huile retrouvée dans la cloche provient donc bien du circuit d'embrayage. Consistance et goût n'avaient pas permis l'identification lors de la dépose du moteur.. Normalement, le DOT a un goût légèrement sucré. Attention, c'est toxique ! On goûte sur la pointe de la langue. On ne boit pas !!!

Dépose de tout ce qui retient l'entretoise.

Du côté gauche,

Et du côté droit. Le démarreur aussi est déposé. Sa denture est en parfait état.
L'entretoise sort sans aucune difficulté.

Pas de fuite constatée au niveau du palier AR d'arbre à cames. Juste quelques gouttes qui s'évacuent après retrait du carter ce qui est absolument normal.

Tout est d'une propreté absolue.

Et une petite mousse au passage.

Dépose d'une petite vis en vue de débloquer et sortir le porte palier AR de vilebrequin.

La suite attendra la dépose du vilebrequin et de l'arbre à cames.

On passe à l'avant du moteur.

Dépose de la pompe à eau. Et on retrouve la même substance cristalline bleue que celle qui obturait partiellement le passage d'eau de la culasse 3, celle dont le joint avait lâché...

Agacé par un petit suintement entre les culasses 1 et 2, j'avais resserré les culasses, et mis une dose de Wynn's anti-fuite. Or, la pompe à eau avait été déposée il y a un an ou deux, et rien de tel n'existait à ce niveau.

L'explication est donc limpide : c'est ce produit qui est responsable de l'obturation du passage d'eau et de la rupture du joint de la culasse 3. Assez réticent en ce qui concerne l'utilisation d'additifs quels qu'ils soient, j'avais tenté car mon RR n'avait strictement aucune autre fuite. C'était la première fois de ma vie que j'essayais un anti-fuite. Bien mal m'en a pris. ce produit est une vraie merde !

Cependant, les culasses fendues auraient imposé une dépose tôt ou tard, et le mécanisme d'embrayage usé demandait à être remplacé.

 

La séparation du couvercle, "collé" au silicone, est un véritable pensum. S'il est une chose que je ne supporte pas, ce sont bien les montages à la pâte à joint !
La cascade est enfin accessible.
Tout d'abord, dépose des trois vis qui retiennent la pompe à huile.
Il faudra la nettoyer, et en vérifier la métrologie.

C'est au tour de la pompe à vide.

Ne lisant jamais les manuels d'atelier avant un démontage (sauf difficulté majeure), je commence par séparer les deux demi pignons après dépose du circlip. En effet, quoi de plus tentant qu'un circlip ?

On verra plus tard pourquoi c'est conçu de cette façon. Pour le moment, aucune idée. Rattrapage automatique de jeu de denture ???

Après dépose des trois vis de retenue, la pompe sort.

Je m'attendais à la trouver pleine d'huile... Rien !

Elle sera nettoyée et vérifiée plus tard.

Il est temps d'aller regarder du côté des pistons et des bielles.

Dépose du couvercle du carter d'huile.

Même remarque en ce qui concerne son montage avec cette saleté de silicone.

Dépose du carter d'huile lui même.

Que c'est crade, un diesel !

La crépine, parfaitement propre au demeurant, ferait une très jolie douche dans la salle de bains...
C'est au tour des pistons. Déboulonnage des chapeaux de tête de bielle, et c'est parti pour les quatre.
Un tube de plastique et un marteau pour les pousser dehors .

Les coussinets des quatre bielles ne présentent aucune rayure ou signe d'échauffement. Il en est de même pour les manetons du vilebrequin.

Les pistons ne présentent aucun signe de perte de gaz à travers la segmentation. On constate seulement quelques traces sur une des faces d'appui de la jupe de chaque piston, traces souvent révélatrices de démarrages à froid un peu trop musclés (qui ne sont pas de mon fait).

Un peu marre, là !

Bloc moteur remis d'aplomb, et protection. A suivre...

Charles, à l'occasion d'une discussion téléphonique à bâtons rompus, m'avait affirmé qu'il était rigoureusement inutile de démonter le bas moteur. Un VM est indestructible à ce niveau, et à 230 000 km, il est encore en rodage. Mais voilà, la curiosité aidant, quelque chose de rigoureusement inutile devient absolument indispensable. Il ne reste que l'arbre à cames et le vilebrequin à sortir. Et tant qu'à faire, tous les coussinets ainsi que les segments seront remplacés par des neufs. Ensuite, révision des injecteurs, culasses renforcées neuves, et boost du moteur (pompe d'injection et turbo).

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