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Bloc-notes - 20 mars 2006

Réglage des soupapes. Fermeture du moteur.

Pour le réglage des soupapes, impossible de se tromper. La procédure à suivre est inscrite sur une étiquette collée sur la calandre.

Si on suit le tableau, il faut 4 tours au total (8 fois 1/2 tour).

C'est long.

Pourquoi n'ont ils pas plutôt inscrit la méthode 1342, simple, rapide (mais demandant un gros effort de mémoire pour celui qui ne s'en sert pas tous les jours) ?

La méthode de "mise en balance" permet aussi de régler simultanément les deux soupapes de chaque cylindre, et de ne faire que deux tours de vilebrequin. Sur la photo ci-contre, mise en balance du cylindre 1 et réglage du cylindre 4. Elle est décrite dans le manuel ("séquence B").

En passant, la traduction du manuel est exécrable. Quand par exemple il est écrit :

"Régler les soupapes du cylindre N4 lorsque les soupapes N1 commencent à culbuter"

Il faut comprendre :

"Régler les soupapes du cylindre 4 lorsque les soupapes du cylindre 1 sont en balance"

Une méthode plus simple et rapide est de se placer au PMH en fin de compression (soupapes fermées) sur le cylindre 1 grâce au repère de la poulie, de mettre deux coups de marqueur diamétralement opposés et bien visibles, sur une zone bien en vue, puis de se baser ensuite non pas sur les mouvements des culbuteurs, mais sur la position du vilebrequin (grâce à la poulie). C'est ce que je fais habituellement.

Mais cette fois-ci, envie d'utiliser la méthode préconisée.

Pour le réglage, je serre à peine la vis avec l'ongle ou le bout des doigts . La cale est alors presque bloquée. Si tout va bien, il n'y a pas besoin de l'immobiliser lors du serrage du contre écrou. Il y a ensuite rattrapage des jeux entre filets, et la cale glisse désormais très légèrement gras.

Sur les huit soupapes, le tournevis n'aura été utilisé que pour deux d'entre elles : leur contre écrou avait une friction trop forte et entraînait la vis.

Maintenant que les soupapes sont réglées, serrage des injecteurs. Douille de la série radio sur la clé dynamométrique, sinon ça ne passe pas à cause des canalisations.

C'est le tour des bougies de préchauffage.

La première et la seconde sont un peu difficiles d'accès. Cette dernière impose de retirer le banjo de retour de GO, et réorienter la pissette..

Pour la première, il suffit de bouger un peu le palonnier de l'accélérateur (ou de tirer sur le câble d'accélérateur s'il est en place).
La pompe comporte un contact de fin de course.

Test : ce contact établit le circuit en position de ralenti (ou de faible action sur l'accélérateur), y compris avec le dispositif de ralenti à froid. Le fil rouge est relié à la masse, qui s'avère d'ailleurs défectueuse. Ce bidule n'est pas raccordé où que ce soit.

Mais il peut être utile de disposer d'une information électrique indiquant un faible régime de rotation. Reste à trouver pour quoi faire. (???) Par exemple, en le couplant à l'avertisseur sonore. Si on ne soude pas la pédale de droite, c'est que le conducteur que l'on suit ne connaît que celle de gauche.

Ou encore un poisson d'avril. En récupérant la borne qui est reliée à la masse, et en le branchant en série avec l'électrovanne de GO. Et puis, ça ferait des économies de carburant. On accélère, ça coupe.

Test de la sonde de température. Vérification de la masse. J'avais eu il y a quelques années un gros problème avec le contact culot de sonde / logement de culasse (réglé en plaçant du papier d'aluminium sur le filetage).

Il ne faut surtout pas monter la sonde au téflon ou au frein filet.

Mesure sur ce capteur. Ici 0.354 kil ohms pour 18°C.

Une sonde (neuve) de Range Rover 300 tdi.
Pour conserver une indication correcte de température au tableau de bord, il faudra soit réaliser une douille d'adaptation (mais filetages difficiles à réaliser), soit modifier son comportement grâce à un réseau de résistances (une parallèle, une en série). Une courbe de mesure en fonction de la température avait été tracée il y a 3 ans pour la sonde du VM. Il faudra faire de même sur celle-ci, et calculer le réseau en visant une plage utile de la courbe.
Vérification du manocontact d'huile. A froid, le contact doit être établi.
Mise en place des rails d'alimentation des bougies de préchauffage.
Remplacement des rondelles plates trouvées sur ce moteur par des Grower, et donc retour au montage d'origine. Probablement un oubli lors du remplacement du joint de culasse il y a quelques années. Une dizaine en fait, et il n'y a pas eu desserrage intempestif.
Mise en place définitive du collecteur d'admission. Les écrous sont montés avec des rondelles plates.
A gauche, les écrous spéciaux pour l'échappement. Ce sont des écrous dits "hauts", en laiton, comme il est précisé dans le Parts catalog. Des écrous standard ne résistent pas longtemps, et grippent en quelques heures. Pour l'admission par contre, pas de problème.

Un excellent montage sur cette moto : des écrous très longs, avec épaulement, et en inox. Ils recouvrent entièrement les goujons ce qui les protège presque aussi bien que des écrous borgnes. Aucun grippage constaté en 10 ans.

Yamaha 600 TTR.

Le collecteur d'échappement est monté sans rondelles sous les écrous.

Test du calorstat, par acquit de conscience. Et bien m'en a pris. Plongé dans l'eau bouillante, il ne réagit pas.

Effet de cette saleté d'antifuite, ou oxydation ? Il aurait peut être dû être conservé dans du liquide de refroidissement, comme on doit le faire pour un radiateur stocké plus de quelques jours.

Poubelle. Il n'avait que 3 ans et 20 000 km...

Pour ne pas oublier...

De ce côté, il reste à faire :

  • serrage du bouchon de vidange du bloc
  • serrage des pipes d'huile
  • réalisation d'un "placeur" de joint spi avant et remplacement de ce dernier dans les règles de l'art
  • serrage des poulies de vilebrequin
  • révision de l'alternateur
  • révision du démarreur
  • repose du filtre et du porte filtre
  • repose du raccord de pompe à vide
  • vérification et repose de la pompe de gavage
  • repose du turbo
  • réalisation d'un anneau de levage pour l'arrière du moteur. Encore un truc qui a dû disparaître lors du remplacement du joint de culasse.
  • remplacer une des vis creuses de retour d'injecteur (une bidouille infecte et fuiteuse, remplacement de joint de culasse une fois de plus)

Lors de ce remplacement de joint de culasse, ont disparu : l'anneau de levage arrière, des rondelles diverses et variées, l'isolant de la descente d'échappement (rigoureusement inutile au demeurant), une vis de banjo de retour d'injecteur, un joint d'injecteur, les rondelles Grower des brides d'injecteurs, et les rondelles des vis extérieures des culasses. De plus, le turbo n'était pas serré sur sa patte support, et son raccord de retour d'huile n'était pas non plus serré et pissait comme vache qui... pisse. Ceci dit, le moteur n'a souffert de rien, et le joint a tenu jusqu'à son ouverture, 80 000 km plus loin, malgré l'oubli du resserage des 20 000 km.

Alternateur, turbo et démarreur ne peuvent pas être reposés avec le moteur sur ce support de travail.

De l'autre côté :

  • retrouver le collecteur de retour des injecteurs !
  • réaliser un support pour un compresseur York modifié en compresseur d'air afin d'en faire la comparaison avec le Sanden utilisé jusqu'à présent.
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