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Bloc-notes - 3 avril 2006

Compresseur d'air embarqué version 4. Terminé.

La platine support des galets de renvoi de version la 3 est modifiée en version 4 : le galet du haut est remonté de 40 mm.
Le support de compresseur est terminé. Première fois que je laisse les soudures en l'état ! Ça change vraiment la vie, après des années passées avec un poste à arc à shunt magnétique, et qu'on passe à un inverter.
Modification du compresseur de climatisation pour produire de l'air.

Ce sont des cylindres directement taillés dans l'aluminium, et non plus chemisés (il n'y a de toutes façons pas assez de matière entre les cylindres). Les segments sont en Téflon, comme sur les compresseurs sans huile. Le trou du haut est la communication qui amène le carter à la pression de l'aspiration. Il doit être obturé.

La modification qui m'avait été suggérée consiste à décaler la culasse après suppression des deux goupilles Mecanindus : ce qui me gêne, sans doute sans raison bien valable, c'est de devoir supprimer une vis...

Il y a plus "mécanique".

Un rond d'aluminium de 6 mm de diamètre est légèrement meulé à son extrémité pour lui donner une forme conique. Il est engagé dans l'orifice de pressurisation, puis marqué, et enfin coupé.

En effet, ce passage est conique. Il fait environ 6.5 mm à son entrée, et se réduit à 5.5 mm environ à son entrée dans le carter.

Jusqu'à présent, je perçais et taraudais, mais je désassemblais complètement le compresseur, puis j'y plaçais une vis sans tête...

Il y a d'autres solutions :

  • une bille de 6 mm environ récupérée sur un roulement : il suffit de la rentrer en force. C'est le genre d'obturation classique, par exemple sur les carburateurs.
  • un rouleau de roulement conique. Celui-ci est un peu long, et devrait être meulé. Trop pénible.

Le morceau d'aluminium fera très bien l'affaire, avec scellement au Loctite Blocpresse.

Il est placé en force à l'aide d'un chasse goupille.

Il ne faut pas trop insister sous peine de risquer de déformer les cylindres à proximité.

Mise en place de la mise à l'air libre.
Puis du filtre et du raccord portant une douille annelée de sortie et le clapet de décharge (12 bars). Le filtre reste le même (un filtre récupéré sur une tondeuse).
Une prise à l'arrière, à côté de la goulotte du réservoir. En place depuis une an...
A l'avant. Également en place depuis un an.

La cuve provient d'un Range Rover LSE. Elle a été démontée lors de la dépose des boîtes.

  • pression de service : jusqu'à 14 bars.
  • éprouvée à 28 bars.
  • le pressostat d'origine coupe à 10 bars, et établit le circuit si la pression descend sous 8 bars.
  • contenance : 9.5 litres.
  • ses dimensions sont étudiées pour s'intégrer parfaitement contre un longeron.

Contrairement à une légende urbaine, il n'y a aucune obligation à éprouver ou remplacer régulièrement une telle cuve. Elle n'est pas montée sur un système de freinage de camion, et ce n'est pas non plus une bouteille de plongée !

Alignement du compresseur : après les dernières soudures, les plans de la poulie de pompe à eau et de celle du compresseur sont alignées à environ 0.25 mm près, mesures faites avec des cales d'épaisseur et une barre rectifiée récupérée sur un vieux scanner professionnel (voir ici). Il y a bien sûr des imperfections dans les trois dimensions, mais très faibles : quelques dizièmes de millimètres, ce qui représente des fractions de degré d'angle.

Il apparaît a posteriori absurde de chercher à tout prix une précision pareille. En effet, si on observe l'alignement des poulies de vilebrequin et de pompe à eau, on se rend compte que l'écart est supérieur au millimètre. En particulier, le joint de pompe à eau a longtemps été un joint fibre épais. Le nouveau (origine VM toujours), est un joint métalloplastique mince (comme les joints de culasse métalliques, mais constitué d'une seule feuille) . La différence d'épaisseur est de l'ordre d'un bon millimètre, et, en supposant un alignement parfait en sortie d'usine, le joint de rechange implique un décalage égal à leur différence d'épaisseur. Si c'était à ce point critique, VM n'en aurait pas changé la fabrication. Il y a aussi les cumuls des tolérances d'usinage des différentes pièces, le réglage du jeu axial du vilebrequin, et d'autres facteurs encore. De plus, les assemblages vissés, sans pions de centrage, ne permettent bien sûr pas un positionnement parfait.

Il n'a pas été possible de trouver dans différentes documentations de fabricants de courroies (Gates, Roulunds, Conti...) la moindre indication sur les tolérances d'alignement admissibles en fonction de paramètres comme l'entraxe, la vitesse linéaire, etc. Cependant, dans la documentation de Conti, on trouve une valeur pour le "axial runout" maximum d'une poulie : 0.002 mm par mm de diamètre de poulie. Pour une poulie de 150 mm de diamètre, en rotation, les gorges, et par conséquent la courroie, peuvent se balader d'avant en arrière de 0.002 x 150 = 0. 3 mm. L'alignement obtenu est exactement dans cet ordre de grandeur en ce qui concerne le décalage entre les poulies de pompe à eau et de compresseur. Fin du délire diptérophilique.

Un chose intéresante dans la documentation Conti : les instructions pour utiliser une courroie striée sur des poulies cylindriques, sans gorges. Une poulie sans gorges peut être une solution pour l'entraînement d'un compresseur York de récupération, sans achat d'une poulie spécifique, simplement en réusinant en cylindre lisse la poulie trapézoïdale d'origine.

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