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Bloc-notes - 29 mai 2006

Repose de la commande d'embrayage et du moteur.

Le VM est pourvu de deux anneaux de levage. L'un à l'avant, côté gauche, boulonné au plan de joint du bloc, et l'autre par dessus le collecteur d'échappement de la quatrième culasse. Ce deuxième anneau manquait (oubli lors du remplacement des joints de culasse il y a une dizaine d'années).

Il a donc fallu en confectionner un autre. Inutile de le peindre, car rien ne résistera à la température, même pas les peintures dites "spéciales" (j'en ai essayé des wagons, et jamais ça n'a tenu sur un échappement et ce qui y est fixé).

La fourchette en fonte du VM est réputée inusable. C'est inexact.

La portée sphérique sur laquelle vient s'articuler la tige actionnée par le récepteur hydraulique s'use en cône. Certes, il y a de la marge avant de passer au travers.

Montant un récepteur neuf, pour un fonctionnement optimal et une bonne durée de vie, il vaut mieux que la tige soit également neuve, et, par voie de conséquence, la fourchette. Donc du neuf partout.

A gauche, la tige usagée. On voit très nettement l'usure en cône.

Le système de commande au complet.

De gauche à droite :

  • le récepteur avec sa tige, retenue en place en bout de levier par un clip plastique
  • le pivot qui sert aussi à boulonner le guide de la butée. La fourchette y est retenue par un système clip / rondelle métallique
  • la butée, retenue à la fourchette par une agrafe plastique
Le clip plastique qui maintient ensemble tige et levier de la fourchette. Indispensable pour la repose.

Il ne faut jamais tirer sur la tige lors d'une dépose de récepteur d'embrayage. Si le clip casse ou sort, on risque d'être bon pour une dépose moteur ou transmission afin de tout remettre en place ! Peut-être est il possible de pousser un nouveau clip à l'aide d'un tube, mais j'ai oublié de faire un essai in situ. A voir donc avec les vieilles pièces, sur l'établi.

Le système de clip et rondelle qui retient la fourchette sur le pivot.
L'agrafe plastique qui maintient la butée sur la fourchette. Indispensable pour la repose. Elle peut casser ensuite, c'est sans importance.
Le pivot ne travaille pas à cru, mais par l'intermédiaire d'une cuvette en nylon. Cette cuvette doit être placée en force au centre de la fourchette.
La cuvette et son logement.

Pour la placer, on peut utiliser une douille prélevée dans la boîte de la clé à cliquet. Mais il y a beaucoup mieux...

L'extrémité du piston d'un vieux récepteur correspond très exactement aux dimensions intérieures de la cuvette. Le bout arrive au fond, et l'épaulement vient juste s'appuyer sur son bord. Les diamètres et les longueurs se correspondent très précisément. Les mesures le démontrent. (ce n'est peut être pas vrai pour tous les récepteurs)

C'est donc le vieux piston qui sert à la mise en place...
La cuvette en place.
Il y a quelques bricoles à récupérer. La durit souple, qui a plus de quinze ans, sera remplacée.

Naturellement, la corrosion rend impossible le dévissage complet de l'écrou qui maintient l'extrémité de la durit au châssis, là où se fait le raccordement à la canalisation rigide descendant de l'émetteur.

Il y a aussi deux rondelles éventail à récupérer (non photographiées).

En effet, ni l'écrou, ni ces rondelles ne sont fournis avec la nouvelle durit.

Il faut aussi récupérer :

  • la platine de fixation du damper
  • la canalisation rigide qui relie le damper au récepteur
  • le damper (il est récent, et celui d'origine, explosé, avait été remplacé par un modèle de Rover diesel, deux ou trois fois moins cher)

Pour ne pas risquer de déformer la canalisation rigide lors de son démontage, le récepteur est boulonné à la platine.

Les éléments désassemblés.

Dans la précipitation, il a été oublié de nettoyer soigneusement l'ensemble. Des impuretés ont donc pénétré dans le damper.

Il y a deux ou trois façons de nettoyer un circuit hydraulique fonctionnant au DOT :

  • du liquide DOT (le mieux, mais le plus salissant)
  • du liquide de nettoyage pour systèmes de freinage. Il n'est pas certain que le caoutchouc interne du damper apprécie
  • de l'alcool à brûler

Pas question d'ouvrir un litre de DOT pour ça, et de le jeter ensuite. Les circuits de freins et d'embrayage ne seront remplis que dans quelques semaines, et le reste du flacon serait immanquablement contaminé par l'humidité...

Donc, alcool à brûler larga manu et air comprimé.

Le soufflet cache poussière du récepteur est déposé afin de le bourrer de graisse. Ceci afin de protéger cette zone des impuretés, et d'y éviter l'accumulation d'eau.

Il faut une graisse qui n'attaque pas les caoutchoucs (cache poussière, voire coupelle). Ce sera de la graisse silicone à défaut d'autre chose. En cas de souci, le récepteur est très facile d'accès, et le tir pourra être très facilement corrigé...

Damper et récepteur sont réassemblés sur la platine en prenant soin de positionner la vis de purge de façon à ce qu'elle soit en haut une fois en place sur la cloche. Sinon, la purge serait impossible. En réalité, ce serait purgeable, mais long. Une moto que j'ai équipée d'une commande hydraulique d'embrayage n'a pas de vis de purge au niveau du récepteur : il suffit de passer les canalisations sans créer de remontée (elles doivent toujours descendre, sans piège à bulle), et de taper récepteur et durits, tout en pompant, pour faire remonter l'air. Le circuit n'a ici aucune remontée entre émetteur et récepteur. Donc pas de piège comme sur les circuits de freinage des motos TT.

Mise en place du guide de butée et du pivot de fourchette.

Vis acier dans taraudages aluminium = frein filet si on veut éviter la corrosion galavanique, et faciliter un démontage ultérieur. Loctite 243.

La tige est placée sur le levier de la fourchette, puis l'ensemble est mis en place avec les clips métalliques autour du pivot. Ensuite, c'est au tour de la butée avec son agrafe. Graisse au bisulfure de molybdène sur les pièces en contact (butée, fourchette, tige de poussée, cannelures, extrémité d'arbre). Graissage pour la forme, car elle ne durera de toutes façons pas des années.

Il n'y a plus qu'à boulonner le récepteur, sans oublier la plaque joint.

La vis qui traîne au fond a bien sûr été retirée avant de reposer le moteur !

Et maintenant, il est temps de reposer le moteur. La place est comptée. La traverse supérieure de la calandre avait été dessoudée avant dépose, et le moteur peut donc être reposé par l'avant sans avoir trop à le lever. Juste ce qu'il faut pour passer au dessus de la traverse avant du châssis.
Naturellement, la longueur des chaînes a été mal évaluée ! La flèche de la grue d'atelier touche une poutre. On redescend tout, et on raccourcit d'un maillon (il aurait aussi été possible de déplacer un peu le véhicule).

Enfin, ça passe.

Il est important de ne pas taper le couvercle inférieur du carter d'huile, dans la zone où la crépine vient aspirer. Un écrasement pourait gêner l'aspiration, provoquant une baisse de débit et une pression insuffisante dans le circuit avec les conséquences qu'on imagine.

Il faut ensuite faire passer les goujons du bloc dans la cloche, et l'extrémité de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses dans le roulement central du volant moteur.

Une fois à bonne hauteur, avec un levier, le moteur est orienté selon un axe horizontal (levier passé au travers du collecteur d'échappement). La transmission quant à elle est orientée avec un levier passé entre traverse amovible et cloche. Il vaut mieux se faire aider (c'est madame qui pousse le moteur pendant les trois ou quatre coups de levier).

C'est passé, il ne reste qu'à boulonner cloche et moteur, et placer les silentblocs. Il aura fallu desserrer un peu plus ceux de la transmission côté gauche pour que celui du moteur accepte de passer ; les supports de boîtes ont des trous oblongs dans le sens longitudinal pour permettre cet ajustement.
Moteur, embrayage et boîtes sont en place. Il faudra en serrer toutes les fixations en prenant soin de ne pas contraindre les quatre silentblocs dans le sens antéropostérieur, sous peine de fortes vibrations, puis mettre en place tous les périphériques du moteur. Il aurait été plus simple de monter d'abord les périphériques sur le moteur, puis de poser le moteur complet... à condition de se servir d'un palan, et de disposer d'au moins 2.50 mètres de hauteur sous plafond ! Ici, ça ne pouvait pas passer à travers la calandre.

 

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