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Bloc-notes - 15 juillet 2006

Remontage et repose du frein de stationnement.

Le tour TDM400 a une capacité suffisante pour reprendre le tambour (10" d'alésage, soit 254 mm)... mais la barre d'alésage est trop petite. Le tambour semblant dans un état correct, il est finalement passé au papier de verre sous l'eau (amiante possible).

Ici deux tours spécialisés pour freins, embrayages, volants moteurs.

Mécanisme de réglage. La vis, lorsqu'elle est vissée, pousse par son extrémité conique les pistons qui présentent des plans inclinés.

Le crantage de la commande est dû à l'usinage particulier du cône.

Aucune difficulté pour réassembler ce mécanisme. Il faut juste orienter correctement les pistons. La vis de réglage se place en premier, en engageant l'extrémité carrée en premier. C'est l'inverse du démontage : on démonte en vissant le carré, on remonte en dévissant le carré.

Le carré est au standard 7/16". Une clé de cette dimension fait partie du lot de bord.

Le récepteur. Le mécanisme est plus élaboré. Un piston de chaque côté, et un piston de commande au centre, possédant des plans inclinés. Ce dernier agit sur les deux premiers par l'intermédiaire de galets venant se placer dans des fentes inclinées.

La commande se fait en tirant le piston central. La tige de commande possède une boule qui vient se placer dans un évidement du piston central, et lui permet de rotuler.

L'assemblage est un peu plus délicat que pour celui de réglage : il est facile de faire tourner un piston par inadvertance !

Les galets peuvent, au choix, être tenus dans les plans inclinés par la graisse, ou alors être introduits dans le récepteur qui possède des rainures guides (non photographiées malheureusement).

Une fois l'ensemble reconstitué, il faut faire attention de le pas faire tourner les deux pistons.

 

La biellette est tirée à fond. Les pistons s'écartent.
Vérification : en appuyant sur les pistons, la biellette repart en sens inverse, preuve du bon fonctionnement du mécanisme. L'effort à fournir est insignifiant.
Contrôle de la bride. Aucune usure n'est sensible avec le doigt. Le joint spi de sortie de BT jouera correctement son rôle (il n'y a d'ailleurs jamais eu de fuite à ce niveau).
Joint spi de sortie de BT.

La bride doit être refixée au tambour. Il n'y a que deux positions possibles en raison de la présence de deux vis d'assemblage.

Si on a oublié de repérer l'orientation, et comme toujours dans ce genre d'assemblage, il suffit d'observer les traces d'oxydation...

Les faces en contact sont enduites d'anti-seize cuivré.

Les deux petites vis cruciformes fraisées sont placées par en dessous afin d'assurer la bride sur le tambour.

Ces vis ne servent qu'à faciliter l'assemblage. Elle n'ont aucun rôle mécanique une fois l'arbre de transmission serré. Elle ne transmettent pas de couple moteur.

Le tambour est retourné, et les vis sont serrées.
Les quatre vis destinées à l'arbre de transmission peuvent être remises en place.
Elle viennent se caler contre la bride, ce qui les immobilise en rotation.
Le circlip est reposé.
Il sert à caler les vis en translation.
Enfin, les vis reçoivent des écrous, ce qui protégera leurs filetages en attendant la repose et la fixation de l'arbre de transmission.

Repose du mécanisme de réglage de la garde. La vis est desserrée au maximum pour faciliter la repose ultérieure du tambour.

Il n'y a qu'une position de montage possible : l'autre position interdit la mise en place des deux vis de fixation : les trous ne tombent pas en face les uns des autres.

Maintenant, c'est au tour du récepteur.

Il est fixé sur le flasque par trois pièces métalliques.

  1. plaque élastique
  2. plaque principale
  3. clip de retenue
Cette image montre l'empilement des trois pièces.

Le récepteur est engagé par l'intérieur (côté tambour).

La plaque élastique est glissée dans la rainure du récepteur.

Ensuite, la plaque principale.
Pour faire passer le clip de retenue, il suffit de le soulever un peu avec un tournevis, tout en donnant un léger coup de marteau.

Les ressorts sont engagés dans les sabots. L'ensemble est présenté. Ils sont engagés dans les rainures des pistons du système de réglage.

Aucune difficulté si l'orientation a été repérée au démontage. Sinon, il y a un sens précis à respecter : les garnitures des sabots sont asymétriques.

Un des sabots est lui aussi engagé. L'autre nécessite un peu de force : un tournevis sert de levier.
Les sabots sont en place.
Le fonctionnement est vérifié en tirant sur la biellette : les sabots s'écartent. La douceur de fonctionnement est maintenant un régal.
Le soufflet est reposé.
Repose sur la boîte de transfert, sans oublier le déflecteur d'huile qui empêche (en théorie...) d'inonder le tambour en cas de fuite. Il répond à une des encoches visibles sur la photo précédente (flèches), et qui permettent l'évacuation du lubrifiant vers l'extérieur. A condition qu'elles ne soient pas obstruées par de la terre..
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