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Bloc-notes - 15 octobre 2006

Remise en route du 600 TTR; fourche Paioli RSU 46.

Le vénérable 600 Ténéré, qui vient de fêter ses 20 printemps et 80 000 km, montre quelques signes de faiblesse : un bruit apparu depuis quelques temps évoque un souci de tension de chaîne de distribution... Il faut donc remettre en route le 600 TTR qui n'a pas roulé depuis 5 ans.

Il n'a pas roulé depuis des années... Il y a une fuite d'huile, légère mais inévitable, en raison du carter magnésium qui avait remplacé celui d'origine. Peu rigide, il a tendance à se déformer à proximité de l'axe de kick, occasionnant quelques fuites légères (la tache a cependant mis plusieurs années à se former).
Une chèvre ça sert à sortir moteurs, boîtes, etc., mais aussi à soulever l'avant d'une moto.

Quelques détails du capteur du trip :

Le capteur, fourni avec le trip, est la capsule ILS (interrupteur à lames souples, ou encore relais REED) qui était fournie avec. Elle avait été vissée sur l'étrier de frein, bien à l'abri.

L'aimant n'est pas celui d'origine (pas pratique). C'est un aimant pour trip de VTT, plus facile à intégrer.
Il est fixé à un morceau de corde à piano du diamètre de celui d'un rayon de vélo, formé de façon à être fixé par une vis du disque de frein, allongée, et un écrou.

La grosse galère avec cette remise en route est qu'il faut remplacer les mousses complètement avachies par des chambres.

Tentative pour convaincre les bords du pneu de se loger au fond de la jante. L'étau est utilisé pour serrer pneu et mousse, et les pinces étau pour empêcher les bords de remonter. Technique classique...

... et vite abandonnée ! Ras le bol de ces satanées mousses. Les pneus, de type terrain dur, ne doivent pas être réutilisés. Donc repli sur la technique sauvage : un grand coup de cutter sur le flanc, et arrachage de cette saleté de mousse. Une mousse, c'est certes une sécurité en matière de crevaison, mais c'est une horreur à monter / démonter, ça pèse un âne mort, et ça nuit à la maniabilité à basse vitesse. Le simple fait de pousser la moto à l'arrêt donne l'impression d'être chargé comme une mule.

Avec la méthode sauvage, il est même inutile d'utiliser les démonte-pneus : ça sort facilement à la main.

Ces Dunlop pierre seront remplacés par des Michelin mud, plus adaptés à la région, mais certainement pas à l'usage urbain pour lequel le remplacement est effectué. Ça va glisser un poil sur les passages piétons.

 

Il faut aussi remplacer l'huile de fourche. Ce genre de fourche, à cartouche (Paioli RSU 46), est invidangeable sans un démontage complet. C'est parti.

Les réglages sont notés histoire de ne pas s'embêter ensuite pour les retrouver : ils sont différents de l'origine.

Ici, serrage à fond pour la détente : 2.5 tours.

Puis desserrage complet : sert à libérer les passages d'huile pour faciliter ensuite la vidange.

En bas, sous ce bouchon caoutchouc, le réglage de compression. 5 tours. Puis desserrage.
Clé de 24 pour déposer le bouchon supérieur.

Le tube, libéré, descend tout seul, sans jeu, preuve de la bonne santé des bagues. Apparaissent alors l'entretoise de précharge et le ressort.

Ici, ressort et cale ne sont pas d'origine.

Le ressort est nettement plus souple que le bout de bois d'origine, et la cale avait été réalisée dans un tube de PVC. Le PVC convient très bien et est comme au premier jour après des milliers de kilomètres de TT.

Pour désolidariser le bouchon de la tige interne, il faut comprimer le ressort et le maintenir avec une clé à fourche (d'où son nom ? ;) ) le temps de dévisser l'écrou.

Les jolis trou-trous, qui ornent la périphérie du bouchon, ne sont pas d'origine. Ils avaient été pratiqués lors de la préparation de la machine, dans un souci d'allègement.

Le bras de fourche est retourné, et de l'huile est évacuée en pompant. Elle est assez chargée (Kayaba SAE05, plus fluide que la préconisation).
Pour retirer le cache poussière, il faut d'abord le décoller : une cale de 1 mm convient parfaitement pour le soulever. Ensuite, un tournevis permet de le déposer sans dommage.
Dépose du jonc d'arrêt. Dessous se trouvent le joint spi et les bagues de friction. Je n'ai jamais compris pourquoi on les appelait ainsi : ce sont au contraire des bagues de glissement...
Dépose du tube : en tirant vigoureusement et par à coups. Attention au poussoir de la vis de réglage : si l'opération est effectuée avec la fourche verticale, elle tombe dans le fourreau. Sinon, elle risque d'être difficile à retrouver.

Les bagues de friction, la rondelle conique et le joint spi.

Avant de réassembler la fourche, il faudra s'assurer que :

  • les bagues sont en bon état et n'ont pas souffert lors du démontage. La bague inférieure (l'étroite, celle dont on voit l'extérieur cuivré) a tendance à passer par dessus l'autre, ce qui peut les endommager... Ce sont des pièces chères. Elles ont déjà été remplacées, car détruites en raison de l'absence de soufflets les premières années... Joints spi et bagues : 100 à 120 € de mémoire... Les bagues étaient tellement incrustées de particules minérales que le coulissement était devenu extrêmement difficile : la fourche ne se détendait plus complètement d'elle même malgré les ressorts d'origine, très raides. Par chance, ni les fourraux ni les tubes n'avaient souffert. Incroyable mais vrai !
  • le joint spi n'a sans doute pas souffert au passage sur les évidements du tube. Ils sont chanfreinés, et ne présentent aucune aspérité. Il faudra cependant vérifier les lèvres
Poussoir de la vis de réglage. Cette pièce sert d'intermédiaire entre la vis de réglage de détente située dans le bouchon supérieur, et une autre tige creuse actionnant le pointeau du porte clapets de détente, dans la cartouche.

Un outil magique comme je les aime : une vis M10 à tête hexagonale de 14 (assez courant, mais difficile à se procurer au détail : toujours récupérer ce genre de visserie exotique !).

La vis, et deux écrous (eux en 17).

Ce bel outil viendra servir de clé Allen de 14 pour déposer le bouchon inférieur.
La fourreau est tenu dans l'étau par la fixation d'étrier, puis le bouchon desserré à la clé à chocs. Normalement, il faut une clé spéciale pour immobiliser la cartouche. Une clé à chocs permet de s'en passer.
La cartouche rejoint les autres composants de la fourche, non sans avoir vidé son contenu en pompant. Attention, ça gicle !
Avant de déposer le bouchon avec ses clapets, il vaut mieux retourner le fourreau et vider ce qui est resté dedans...

Pour le déposer, il faut le pousser avec la cartouche pour vaincre la friction du joint torique.

Si l'on a pas vidé le fourreau avant dépose du bouchon, on en prend plein les pieds !
Le bouchon et les clapets de compression.
Le démontage est bien avancé.

Désassemblage du système de clapets afin de prendre quelques photos.

L'écrou Nilstop est en 11 mm.

Tout le système. Il faut bien sûr faire attention à bien se repérer pour le réassemblage.

Attention ! Aucune pièce n'est détaillée par Yamaha. En cas de souci, c'est bouchon + clapets au complet. Et il est sans doute inutile de chercher à s'en procurer chez d'autres constructeurs ayant monté cette fourche (comme TM par exemple) car le setting est en principe spécifique à chaque machine.

Si rondelles et entretoise peuvent être remontées indifféremment recto ou verso, il n'en est pas de même de cette pièce évidée en secteurs. Elle présente en son centre un gorge qui doit être orientée vers le haut.
Cette gorge reçoit l'épaulement de la rondelle de retenue de ce clapet (il y a un ressort entre clapet et rondelle).

Après remontage, il faut vérifier que ce clapet peut se soulever sans difficulté. C'est celui qui sert à libérer le passage d'huile lors de la détente pour que les clapets du piston (dans la cartouche) soient les seuls en action.

Le gros orifice en bas du bouchon contient le ressort et la bille qui donnent le crantage de la vis pointeau de réglage d'amortissement en compression.

Il y a 4 petits orifices un peu plus haut, à ras de l'épaulement, qui doivent être nettoyés à l'air comprimé.

Le bouchon et l'extrémité de la cartouche.

Ici, le dispositif de laminage qui effectue un freinage accentué sur les derniers millimètres de course en compression (10 à 15 mm environ).

Le segment en Téflon sert à centrer la cartouche dans le tube.

Laminage.

Désassemblage du "laminoir" à l'aide de deux clés plates de 17.

Il ne sera pas possible d'aller plus loin. La douille filetée (à gauche) enfilée sur la tige du piston, refuse de sortir, et il est donc impossible de sortir le piston de la cartouche par le bas. Ce n'est pas possible par le haut à cause de la butée d'extension.

Je ne vois pas comment démonter la cartouche... S'agissant d'une pièce délicate et fragile, en aluminium très fin, on en restera là... frustrant. Je pense que la butée d'extension est vissée et collée...

A l'intérieur de la tige de piston de la cartouche se trouve un autre tube très mince. C'est par lui qu'agit la vis supérieure de réglage (détente) sur le pointeau des clapets. (le piston est fixe, c'est le cylindre, solidaire du fourreau, qui se déplace).
A gauche, en bas : l'extrémité supérieure de la tige du piston, filetée. Juste au dessus, le tube creux qui permet d'agir sur le pointeau du piston servant au réglage de détente. Au milieu, le bidule qui sert d'intermédiaire entre ce tube de poussée et la vis de réglage du bouchon. A droite, le bouchon. En bas, le contre écrou qui sert à bloquer la tige de piston dans le bouchon (dernière étape du remontage).
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