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Bloc-notes - 29 mars 2009

Remontage de la roue creuse et de l'arbre primaire de la boîte de descente automatique. Fin du remontage de la boîte d'avances du longitudinal. Remontage du carter de harnais (bull gear).

Tout d'abord le mécanisme récupérant le mouvement pour actionner la descente automatique. C'est une vis sans fin, usinée sur le bull gear, qui fait tourner une roue creuse ; puis un renvoi d'angle vers l'arbre primaire de la boîte.

La photo ne montre pas le renvoi d'angle avec l'arbre primaire de boîte. En fait ce montage est provisoire. C'est pour ranger le boxon. Ca sera redéposé plus tard, et rephotographié. J'aurai en effet à reposer le kill skirt (sorte de jupe de protection, et à remplacer un petit circlip).

Sur le dessus de cette pièce, on voit des trous correspondant aux points où l'on imaginerait logiquement une lubrification... Ca semble meulé. Ca l'est, mais c'est d'origine.

Mais aucun lubrifiant ne peut en aucun cas arriver ici ! Le montage a donc été fait à la graisse. Cet ensemble était graissé lors de la réception de la machine.

 
Le dispositif en place ; il faut imaginer une vis sans fin solidaire de la broche. La roue creuse peut être approchée ou éloignée de la vis sans fin, et ainsi transmettre le mouvement à la boîte de vitesses de descente automatique.
L'arbre primaire de boîte (celui de gauche) se trouve dans le prolongement du pignon conique du renvoi d'angle. Il tourne en haut dans le bronze de la grosse pièce visible sur les photos ci-dessus, et en bas sur un petit roulement à aiguilles.
Le sélecteur permettant d'engager ou non la roue creuse sur la vis sans fin du bull gear.
Sélecteur en place. On pourrait l'appeler "embrayage primaire".
L'huileur avec son petit tube amenant l'huile au dessus du renvoi d'angle. Cette huile finit son chemin, après avoir lubrifié les pignons coniques, le long de l'arbre primaire de la boîte et de ses pignons, lubrifiant ainsi la boîte. En aucun cas elle ne peut lubrifier le réducteur à vis sans fin. C'est pour cette raison que j'ai graissé, et c'est probablement pour cette même raison que c'était graissé lors du démontage. Certains des résidus de graisse qui avaient été retrouvés remontaient probablement à l'assemblage en usine !
Le couvercle de la boîte, avec le mécanisme de sélection de vitesse.
La fourchette en bronze agit sur le groupe de pignons de l'arbre secondaire. Selon sa position, un de ces trois pignons va s'engrener avec l'un des trois de l'arbre primaire.
Le couvercle et le sélecteur en place.
Au passage une photo de l'autre point de lubrification. Il débouche en regard de la vis sans fin entraînant la crémaillère du fourreau de broche. Il lubrifie également tout le bazar de l'embratage / limiteur de couple.

Retour sur la boîte d'avances du longitudinal.

L'axe du levier avant / neutre / arrière était cassé. La tête de cette vis était spéciale (tête fendue, assez large et plate). Par chance une vis classique à tête hexagonale passe sans problème. Aucune reprise au tour n'est nécessaire. Il y a une petite douille.

Le couvercle porte un axe pour le levier de sélection de la boîte Norton. Cet axe creux est muni d'un huileur.
Le couvercle, vu de dessus, avec ses deux huileurs. L'un est pour le levier de sélection de la boîte, l'autre pour le système gauche / neutre / droite avec sa fourchette et ses pignons coniques.
Vue de dessus du levier de boîte. Une douille bronze à ne pas oublier. En haut à droite de la photo, on voit le godet permettant de faire le niveau pour le réducteur à vis du moteur d'entraînement.
Juste une photo pour illustrer l'assemblage de cet axe.
La fourchette de sélection gauche / neutre / droite.

La fourchette en place, avec le levier de commande,

Le couvercle est reposé. La boîte d'avances est presque terminée.
Côté volant de manoeuvre et vernier, il manque encore une entretoise.
L'entretoise est reposée.

Le carter du bull gear.

Quelques détails importants concernant la lubrification de cet étage :

  • A : il y a un huileur (non visible car dans le couvercle) qui amène un peu d'huile en périphérie du bull bear (absent sur la photo) afin de lubrifier les dentures des pignons

  • B : le boîtier de roulement du bull gear constitue un mur infranchissable pour l'huile qui retombe. Sur d'autres modèles d'Induma Testa Veloce, il y a un huileur supplémentaire qui amène de l'huile au dessus de ces grands roulements afin de les lubrifier. Cette huile passe donc à travers, puis vient lubrifier la vis sans fin, la roue creuse et le bazar en dessous, et finit par couler à travers les roulements de broche. C'est ce qui se fait aussi sur la plupart des Bridgeport, sauf celles destinées à l'usinage du bois, qui elles sont graissées. Mais il n'en est rien ici...

  • C : l'huile excédentaire finit forcément par s'écacuer quelque part. En l'occurence, il y a un trou de 2 mm de diamètre au fond du boîtier de roulement du petit pignon. Elle passe donc par ce roulement, le lubrifie, et ressort à ,l'extérieur (huile perdue). Cette zone est la plus basse de tout le carter. C'est donc là qu'elle finira à un moment ou un autre.

Gros plan sur ce petit trou central de 2 mm.

Il y a deux autres trous un peu plus grands : ils se situent en regard de la bague extérieure du roulement, ce qui permet un démontage facile. C'est leur seul rôle.

Puisque je remplace les roulements par des modèles étanches, il faut bien prévoir une autre évacuation. Donc perçage d'un autre trou de 2 mm de diamètre.
Vue de ce trou, débouchant à la face inférieure

Maintenant, il faut penser à remonter les roulements...

Donc, on met du monde au congélateur : les quatre roulements.

 

Pendant ce temps, il y a de quoi s'occuper un peu...

La seule pièce utilisable pour installer une sonde tachymétrique est le bull gear, puisqu'il tourne toujours à la même vitesse que la broche.

Un coup de peinture noire mate pour commencer.

Sous les infrarouges :

  • le bull gear pour en sécher rapidement la peinture
  • le carter du bull gear afin de dilater les boîtiers des roulements
  • le transversal qui prend une cuisson de plus (l'Hammerite est très longue à durcir à coeur)

Cette paire de radiateurs à deux quartz chacun permet d'amener les pièces aux alentours de 45 à 50 °C. Il serait possible de monter nettement plus haut en les approchant, mais c'est inutile.

Il restait aussi à terminer le mécanisme qui permet d'abaisser la poulie étagée réceptrice. Il était grippé lors de la réception, mais avec du temps et de la patience, il avait été facile de réparer cette panne bénigne.

Restait à refaire les ergots...

Il sont taillés dans des vis présentant une portion non filetée convenant parfaitement. Il suffit de les raccourcir.

Mais il faut éviter que les extrémités de ces vis viennent en contact direct avec le filetage de la bague de serrage des roulements de poulie.

Donc, taillage de petits disques d'aluminium de 0.2 mm d'épaisseur et 6 mm de diamètre environ, dans des plaques d'imprimerie offset.

Trois seront empilés au fond de chacun des taraudages. Six sont donc préparés.

Le système terminé. Il ne faut pas trop serrer. Non que les vis puissent endommager les filetages (les 0.6 mm d'alu sont là pour protéger), mais parce que en serrant fort, il y a déformation et le système a du mal à coulisser de haut en bas.

Si elles avaient tendance à se desserrer (ce dont je doute), il suffirait d'un peu de freinfilet.

Le sectionneur fait juste la bonne dimension pour se placer sur le boîtier du moteur ; c'est normalement à cet endroit que se trouve traditionnellement le contacteur à cames permettant la mise en route, la sélection du sens de rotation, et celle de de la vitesse haute ou basse pour les versions à moteur Dahlander.

A voir...

Les roulements sont suffisamment froids, et le carter suffisamment chaud.

Ca rentre comme papa dans maman. Ils ne sont en fait pas vraiment serrés fort dans leur logement. Ne pas oublier le circlip.

A ce niveau, j'ai un léger doute...

J'ai mesuré les bagues extérieures et intérieures de roulements d'origine. Il semble traditionnel sur les broches de machines outils de monter des roulements aux caractéristiques particulières : inégalité d'épaisseur des bagues intérieures et extérieures afin d'assurer une précharge des roulements. C'est en tout cas ainsi que sont assemblées les broches de Bridgeport depuis les origines ! (roulements repris en rectification à l'usine)

Or, j'avais mesuré 0.01 mm d'écart entre la somme des épaisseurs des bagues extérieures et intérieures des roulements d'origine. Autrement dit, en serrant l'axe du bull gear sur les bagues intérieures, cette différence introduit une précharge de 0.01 mm.

Les roulements approvisionnés ont des bagues d'épaisseurs strictement identiques. Peut-être quelques vibrations à craindre. Ce lourd pignon, faisant aussi office de volant d'inertie, "a le droit" de tourner à près de 5500 trs/mn, en version Dahlander et 60 Hz (marché USA). Une telle vitesse sera atteinte avec le variateur de fréquence réglé sur 120 Hz. On verra bien...

Le bull gear est reposé (son axe est glissant dans les roulements, mais comme il est serré sur les bagues intérieures par un écrou, ça doit revenir au même qu'un montage en force sur arbre...
L'axe du petit pignon.
Il est lui aussi reposé.
Repose du mécanisme de sélection.
Serrage de l'écrou à créneaux, sans oublier la rondelle de freinage dont il faut rabattre une languette en face d'un des créneaux.

Pour serrer l'écrou, il suffit l'interposer un petit morceau d'alu entre les dentures.

Contrairement au traditionnel chiffon, ça ne laisse pas de fibres partout.

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