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Rehausse de caisse - Body lift

Le Range Rover et le Discovery sont des véhicules assez bas de caisse, présentant un important porte-à-faux arrière (châssis et caisse), et dont les passages de roues de faible diamètre posent problème (surtout ceux des ailes) dès qu'il s'agit de monter des pneumatiques décents, par exemple des 235/85R16 ou des 700x16 Guyane. Tant que l'on roule à plat, tout semble fonctionner normalement, mais il suffit d'amener les trains avant et arrière en croisement maximum pour que la gomme vienne frotter les bords des ailes.

Ce phénomène est encore amplifié par la monte de jantes à déport, pratiquement indispensables si l'on souhaite ne pas trop perdre en rayon de braquage, ou si l'on cherche à compenser une rehausse de suspension du point de vue de la stabilité en dévers.

Ayant été confronté à ce problème de frottement des pneus dans les passages de roues, je tiens à remercier Didier pour les précieuses indications qu'il m'a données et qui m'ont permis de mener à bien cette modification sans rencontrer de problème particulier.

Les modifications décrites ci-dessous interdisent l'utilisation du véhicule sur la voie publique tant qu'il n'a pas fait l'objet d'une nouvelle réception par les services de la DRIRE.

L'auteur décline toute responsabilité en cas de poursuites légales, de détérioration, d'accident matériel et/ou corporel, et de tout préjudice qui surviendraient suite à l'utilisation des informations contenues dans ce site. SI VOUS DÉCIDEZ DE TIRER PARTI DE CES INFORMATIONS, VOUS LE FAITES EXCLUSIVEMENT SOUS VOTRE PROPRE RESPONSABILITÉ, ET A VOS RISQUES ET PÉRILS .

Sommaire

Problèmes et solutions

Exemple de roues :


Guyane 700R16 vs. Michelin 205-85R16

En croisement de pont maximum, la bande de roulement du pneu neuf vient toucher la zone désignée par la flèche.


Dégâts sur l'aile avant

Le même problème, à l'arrière cette fois...


Dégâts sur l'aile arrière

Il est possible de limiter ce problème : en peut replier le bord des ailes.

Le pneu vient également frotter le pare-boue arrière droit. Ceci ne s'est pas produit à gauche, car sa forme est différente.


Frottement du pneu sur le pare boue

Ce problème peut être résolu selon plusieurs méthodes que rien n'empêche de combiner :

Avantages du body lift

Mais contrairement à une idée reçue, on ne gagne strictement rien sur les angles d'entrée, ventral, et de sortie !

En effet :

Certes, le seul véritable intérêt du body lift, à moins de vouloir "péter plus haut que le voisin", est de permettre la monte de pneus de plus grandes dimensions. Les trois angles augmentent alors. Mais seule la dimension des pneus a une influence !

Le choix de la valeur de rehausse

Les cales choisies ici font 25 mm d'épaisseur. Pourquoi cette valeur ? Pour plusieurs raisons. Lors des essais, des cales de contreplaqué de 30 mm d'épaisseur ont été réalisées. Compte tenu de la dimension des pneus à passer, cette valeur était largement suffisante. Mais 30 mm, ça ne sonne pas anglais. Une rehausse de 25 mm peut se traduire très simplement par "one inch body lift".

Plus sérieusement, au delà de 30 mm, on s'expose à un certain nombre de problèmes. Tout ce qui relié d'une part à la caisse et d'autre part au châssis va poser problème : colonne de direction, tresses de masse, goulotte du réservoir, radiateur de refroidissement, etc. Les leviers de boite et de transfert devront être rallongés. (les canalisations de freins sont un autre sujet qui sera exposé plus loin). De plus, les boulons de fixation de la caisse sur le châssis seront trop long pour assurer une liaison d'une rigidité satisfaisante : il faudra envisager d'autres techniques, bien plus complexes comme la modification des pattes de fixation du châssis.

Cependant, 30 mm semble être une valeur assez répandue.

Conséquences et travaux à prévoir

Anatomie : les liaisons entre caisse et châssis

Les silentblocs et leurs supports


Silentblocs situés à l'avant : ils sont accessibles après dépose
de la calandre et du pare-choc. (la flèche montre la cale)


Silentblocs situés derrière les passages de roue :
la dépose des boulons de fixation est considérablement
facilitée si l'on dispose d'une aide extérieure.


Silentblocs situés à peu près au niveau des charnières de portières.
Il faut déposer les tapis de sol et retirer un bouchon
plastique pour y accéder par dessus.


Silentblocs en avant des passages de roues arrières.
Il faut déposer les tapis de sol arrières et retirer
un bouchon plastique pour y accéder par dessus.


Silentblocs arrières, accessibles après dépose du pare-choc.

Les appuis de la caisse sur le châssis

La caisse repose aussi sur les longerons à l'avant, à peu près au niveau du milieu des sièges, grâce à des pièces maintenues sous le plancher par deux boulons. Une feuille de caoutchouc y est collée.

Ces boulons ne peuvent être atteints qu'après dépose des sièges avant.


Appuis AV

A l'arrière, l'appui se fait en avant et en arrière des supports de ressorts de suspension. Ce sont les renforts transversaux du plancher qui reposent à leurs extrémités sur les longerons. ces renforts transversaux sont maintenus sous la caisse à chaque extrémité par une vis cruciforme, et sous le plancher par des rivets pop étanches.

Le renfort situé en avant du support de ressort porte le raccord qui relie la canalisation rigide du circuit de freinage à la durit souple du pont.

Il faudra déposer le plancher pour les modifier.


Appuis AR

Sur cette photo, on peut voir en position le renfort transversal avant avec son raccord de freinage.

Les pattes d'appui soudées au châssis comportent des feuilles de caoutchouc.

Note : on n'est pas obligé de déposer le plancher !


Les appuis arrières, plancher déposé

  1. les pattes d'appuis au niveau du châssis
  2. le renfort transversal du plancher, qui supporte la durit à destination des freins AR

Les boulons à oeil des ceintures de sécurité

Quatre boulons à oeil sont placés entre caisse et châssis. Ce sont des éléments de sécurité importants car ils constituent une liaison entre les points de fixation des boucles des ceintures de sécurité et l'élément le plus rigide du véhicule qui est le châssis. Ils devront donc impérativement être rallongés, et en aucun cas supprimés.

On peut parfois lire ou entendre que ces boulons servent à "centrer la caisse". Ceci est rigoureusement faux. Il ne doivent en aucun cas être serrés, mais au contraire présenter un certain jeu, sous peine de déformer le plancher. La caisse étant montée souple, ils doivent pouvoir suivre ses mouvements par rapport au châssis, tout en assujettissant les ceintures à ce dernier.

Les boulons à oeil des ceintures avant : ils sont situés de part et d'autre du tunnel de transmission, en arrière de la boîte de transfert (ici on reconnaîtra une Borg Warner avec son carter de chaîne).


Boulon à oeil des ceintures avant

Les boulons à oeil des ceintures arrières : ils sont situés en avant de la traverse située en avant du réservoir de carburant. On aperçoit une butée de pont, le décanteur du filtre à gazole, et le triangle de suspension arrière,.


Boulon à oeil des ceintures arrières

L'image ci-dessous montre le montage : le boulon à oeil est fixé en haut par un axe immobilisé en translation par une goupille fendue, et en bas au châssis à travers un oeillet en caoutchouc. La flèche montre l'écrou soudé sur lequel est boulonnée la sangle d'une boucle de ceinture arrière. On imagine ce que subirait le plancher en aluminium lors des mouvements de la caisse si le boulon à oeil était trop serré...


Les boulons à oeil risquent d'être trop courts

On comprend également pourquoi ces boulons ne servent absolument pas à centrer la caisse : le boulon à oeil est libre en translation sur un bon centimètre. Il est exclusivement destiné à sécuriser l'attache de ceinture subissant la plus forte contrainte (un seul point contre deux pour l'autre partie des ceintures), et qui est fixée à la partie la plus faible de la caisse, plancher en tôle d'acier à l'avant, en aluminium à l'arrière.

Travaux préliminaires

Réalisation d'un kit en vue d'un body lift

Les 10 cales principales

Les cales peuvent être réalisées à partir de différentes matières (acier, alliage léger,matières synthétiques, etc...). Le tout est de se procurer un barreau d'un diamètre proche de celui des silentblocs, de le tronçonner en sections de l'épaisseur désirée, puis de de percer, et si nécessaire d'en rectifier les faces d'appui.

On peut apercevoir quelques unes des rondelles en contreplaqué de 15 mm ayant servi pour les essais de hauteur.

Le "kit" : 10 boulons complets avec rondelles et écrous Nylstop, les cales, les silentblocs neufs avec leurs rondelles dérouillées, traitées (Rustol) et repeintes.


Les cales principales, les silentblocs, et la boulonnerie

Les appuis de caisse AV

En pratique, ces appuis seront modifiés après pose des cales sous les 10 silentblocs (voir plus bas).

A l'avant, une section de tube rectangulaire 25 x 40 mm est simplement soudée sous les appuis d'origine. Rien de plus facile, il suffit de les déboulonner; les vis de fixation sont accessibles après dépose des sièges avant. La feuille de caoutchouc y est ensuite recollée à la colle néoprène, après peinture.


Modification des appuis de caisse AV

Les appuis de caisse AR

En pratique, ces appuis seront modifiés après pose des cales sous les 10 silentblocs (voir plus bas).

A l'arrière, sur les modèles de Range Rover produits jusqu'en 1989, les pattes d'appui au niveau du châssis sont boulonnées. Il suffit donc de les déposer, de souder des sections de tube rectangulaire, puis de les reboulonner. On peut aussi les modifier pour les boulonner en position surélevée.

Sur les modèles plus récents, ces pattes sont soudées au châssis, ce qui rend difficile leur modification, sauf à déposer la caisse pour y accéder correctement. Il est alors plus simple de placer les cales sous les renforts du plancher de coffre. Il faut donc déposer le tapis de sol, faire sauter les rivets, et dévisser les extrémités, fixées par des vis à tête cruciforme qui ont de forte chances d'être grippées. Le renfort AV porte un raccord de freinage faisant la jonction entre durit rigide et durit souple. On est donc amené à la déconnecter, ce qui impose ensuite une purge du circuit.

Deux sections de tube rectangulaire 25 x 40 mm ont été soudées côte à côte, puis l'ensemble a été soudé à l'extrémité du renfort. De cette façon, on obtient une excellente rigidité de l'appui.


Modification des appuis de caisse AR

Les quatre boulons à oeil sous la caisse sont remplacés par de plus longs. Il peut être difficile de ce procurer ces pièces au pas impérial, et en trouver au pas métrique n'est pas simple non plus. (voir magasins de fournitures industrielles).

Les boulons à oeil des ceintures de sécurité

De nouveaux boulons à oeil plus longs remplaceront ceux d'origine.


Boulon à oeil plus long

Mise en place des cales

Pour soulever la caisse, un cric mécanique a été utilisé. Il a été déplacé tout autour du véhicule pour la soulever progressivement en glissant des petits morceaux de contreplaqué de 10 mm sous les silentblocs. 30 mm ont donc été obtenus centimètre par centimètre. Les boulons retirés sont aussitot remis en place pour empêcher la caisse de se de se décentrer.

Pendant cette opération, la caisse a tendance à se vriller, il faut donc le faire progressivement. Attention aux blocs de feux avant : l'un des deux a cassé; il vaut donc mieux en desserrer les vis de fixation avant de commencer à lever.

Remarque : une méthode plus rapide, mais peut être plus risquée, consiste à placer sous les bas de caisse, au niveau des portières, un madrier qui sert d'intermédiaire entre le cric et la caisse; on peut ainsi procéder à la mise en place de cinq cales d'un coup.

C'est le moment d'en profiter pour éliminer la rouille (un marteau à piquer de soudeur ou un petit burineur conviennent bien), de passer du Rustol, et de repeindre toutes les pièces. Traitement et peinture sont assez longs car pour éviter de déformer la caisse, il faut procéder pratiquement silentbloc par silentbloc. Le Rustol et la peinture devant sécher au moins 24H entre chaque couche (quatre au total)...

On pourra mettre à profit ce délai pour déposer et modifier les appuis de caisse.

On peut enfin, fixation par fixation, remplacer cet empilement par des silentblocs neufs et des cales définitives.

Modification des fixations supérieures du radiateur

Le radiateur repose sur le châssis, et est fixé en haut à la caisse par des équerres boulonnées. La caisse ayant été surélevée, le radiateur repose toujours sur le châssis, mais il n'est plus fixé en haut : les équerres sont dans le vide. Il va falloir repositionner les fixations.

On peut :

La première méthode n'est applicable qu'aux véhicules sans climatisation, et la deuxième est obligatoire en cas de climatisation. En effet, les tuyauteries connectées au condenseur ne passeraient plus.

La deuxième méthode est également la meilleure dans tous les cas car elle permet de placer les fixations supérieures le plus haut possible.


L'équerre de fixation ne peut pas être déplacée
vers le bas à cause des canalisations du condenseur

Solution n° 1 : abaissement des équerres boulonnées à la caisse

Les équerres sont abaissées de la même valeur que celle du body lift.


Abaissement des équerres de la fixation supérieure du radiateur

Il suffit pour cela de réaliser un trou oblong en dessous de celui d'origine. Cette méthode a l'avantage de la simplicité.


Trou oblong réalisé plus bas

Solution n° 2 : rehausse des pattes de fixation du cadre de radiateur

Tout d'abord, il faut dessouder les pattes de chacune des deux portions verticales du cadre de radiateur. Ce sont de simples soudures par point : on utilisera un foret de 6 mm, ou mieux, un foret à dépointer. En cas d'utilisation d'un foret ordinaire, il n'est pas nécessaire de percer le cadre lui même, comme on peut le constater.


Dessouder

Ensuite, positionner l'équerre au niveau voulu; le décalage vers le haut est égal à la valeur du body lift. Pointer les perçages : on réutilise les trous faits lors du dessoudage. Il suffit ensuite de percer le cadre, et de refixer les équerres grâce à des boulons poêliers M6 munis d'écrous Nylstop.


Repositionnement des pattes du cadre de radiateur(s)

Des boulons poêliers sont nécessaires : grâce à la faible épaisseur de leurs têtes, ils n'interfèreront pas avec le radiateur lui même. Ces boulons étant difficiles à immobiliser lors du serrage des écrous, il serait judicieux de les solidariser au cadre par quelques points de soudure (non réalisés ici).


Fixation par boulons poêliers, vue côté intérieur

Réalignement de la calandre et du radiateur

Conséquence du body lift : la calandre n'est plus alignée avec le radiateur

Une autre conséquence du body lift est le désalignement qui apparaît entre la calandre et le radiateur. Or, pour garantir uns efficacité maximum au système de refroidissement, des joints d'étanchéité en caoutchouc sont placés à l'arrière de la calandre et viennent s'appuyer sur le pourtour du cadre de radiateur.

La calandre se trouvant plus haut, on constate :

  • un espace entre joint et face supérieure du cadre : de l'air passe alors au dessus du radiateur et est donc perdu pour le refroidissement
  • en bas, le joint vient s'appliquer sur la partie basse du radiateur, au niveau de son ailettage, luis faisant perdre une partie de sa surface utile.


Décalage de la calandre

Il est donc nécessaire de guider de nouveau la totalité du flux d'air vers le radiateur, et de repositionner le joint du bas de façon à ce qu'il porte sur le cadre, et non sur le radiateur lui-même.

Une simple cornière (1) rivetée sur le cadre (2) suffit à supprimer la perte du flux d'air. En bas, c'est la partie inférieure de la calandre (5 et 3) qui est modifiée après que ses soudures aient été dépointées. Les équerres de fixation (3) sont déplacées et refixées avec des sections de cornière (4) renforçant l'assemblage.


Éléments modifiés pour réaligner calandre et radiateur

Correction en haut du cadre de radiateur

Une cornière est rivetée sur la face supérieure du cadre de radiateur afin de refaire l'étanchéité : le joint caoutchouc peut de nouveau jouer son rôle.

(les rivets étant placés très en avant, ils n'entrent pas en contact avec le radiateur lui-même car ce dernier présente à ce niveau une forme arrondie)


Une cornière est rivetée sur le cadre


L'étanchéité est rétablie en haut. Le joint s'applique sur la cornière.

Correction en bas de la calandre

L'étanchéité du joint inférieur demande un peu plus de travail. Le joint inférieur est porté par une pièce fixée à la caisse par deux équerres. L'ensemble est soudé par points. On va donc faire sauter toutes les soudures à la perceuse et réaliser un nouvel assemblage descendant un peu plus bas.


La partie à modifier sur la calandre

L'ensemble des pièces (trois au total) est repositionné à blanc à l'aide de serre-joints de façon à ce que le joint s'applique sur le cadre de radiateur. Le nouvel assemblage sera percé et refixé par des boulons de 6 mm.


Repositionnement à l'aide de serre joints

C'est la pièce (5) portant le joint qui a été décalée vers le bas, et non les équerres (3); ces dernières ont été dessoudées puis boulonnées à la caisse uniquement dans le but de rendre l'assemblage totalement démontable. Il n'est donc en réalité pas indispensable de dessouder autre chose que la pièce de tôle (5). (voir illustration plus haut).

Une cornière est utilisée comme renfort.


Cornière de renfort

Une fois l'ajustement des pièces réalisé, il ne reste qu'à effectuer les perçages, puis à boulonner l'ensemble.


Réassemblage par boulons

Pour rigidifier l'ensemble, des cornières sont mises en place, et boulonnées. La finition se fait ensuite à la disqueuse.


Équerre de renfort

Une fois remise en place et boulonnée, la transformation est propre et sera parfaitement invisible derrière la grille.


Nouvelle position de la partie inférieure de la calandre.
Le joint est de nouveau sur le bord du cadre de radiateur.

Ajustement de la durit de chauffage (moteur VM)

La caisse étant surélevée, la durit amenant l'eau chaude en provenance de la culasse devient trop longue. Elle situe alors en partie au dessus du point le plus haut du circuit de refroidissement : formation d'une poche d'air difficile à purger. Il faut raccourcir la canalisation pour compenser.


Durit de chauffage décalée

La durit est coupée dans sa partie verticale, et une longueur égale à la valeur du body lift est supprimée. En réalité, ce ne sont pas ici 25 mm, mais 35 mm qui ont été supprimés pour obtenir le résultat voulu.

Un manchon est coupé dans un tube de cuivre de 16 mm de diamètre extérieur. Il s'agit d'une dimension peu courante de nos jours.

Comme le manchon n'est pas annelé, les colliers sont doublés et montés en opposition.


Réalisation d'un manchon

On pourra préférer utilisée des douilles annelées doubles pour tuyau souple. Elles existent pour du tuyau de 16 mm intérieur, et sont utilisées en particulier en air comprimé pour raccorder bout à bout deux tuyaux souples. Dans ce cas, deux colliers suffiront, et le montage sera plus propre, moins "bricolage".


La canalisation est en bonne position, à la bonne hauteur

Travaux annexes

D'autres éléments peuvent nécessiter des modifications :

Couples de serrage

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Validation W3C Unicorn le : 17 juillet 2013
page ajoutée le 27 octobre 2004
dernière révision le 17 mars 2005