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Révision du transfert Borg-Warner

Les RR récents sont équipés d'une boîte transfert à glissement limité. Cette boîte est munie d'une chaîne de transmission qui est une pièce d'usure et nécessite un remplacement régulier. La simplicité de conception de l'ensemble en fait un excellent exercice pour débuter en mécanique.

Sommaire

Avertissement

Avant dépose du transfert, ou de l'ensemble boîte de vitesses + transfert, il faut savoir que c'est lourd :

L'ensemble complet, avec la cloche, a donc un poids avoisinant les 120 Kg.

Il faut donc en tenir compte et prendre toutes les précautions nécessaires.

Généralités

Traditionnellement, un 4x4 est équipé de deux boîtes de vitesses. La première, commune à tous les véhicules, permet d'adapter vitesse d'avancement et régime moteur. Elle peut être manuelle ou automatique. Sur un véhicule à quatre roues motrices destiné à une utilisation tout terrain, une deuxième boîte est placée à la sortie de la première, et permet de :

Dans le cas d'un 4x4 "permanent", c'est à dire dont les quatre roues sont motrices en permanence, le transfert doit en plus comporter un différentiel central, qui répartira le mouvement en fonction des besoins. En effet, un véhicule à quatre roues dont seules les deux roues avant sont directrices, aura en virage des trajectoires différentes pour chacune des roues, avec une dissymétrie avant / arrière. Un 4x4 permanent destiné à des évolutions en tout terrain aura également besoin d'un blocage central ou d'un différentiel central à glissement limité dans le cas où un patinage interviendrait sur l'un des essieux. Le principe est exactement le même que pour chacun des essieux.

Ici, il est question d'un transfert bien particulier. Il s'agit d'un transfert à glissement limité. Il comporte bien deux sorties, l'une pour l'avant, l'autre pour l'arrière, un réducteur (gamme courte), un différentiel central, mais pas de blocage. En lieu et place du dispositif de blocage unissant les planétaires, se trouve un accouplement visqueux qui permet de libérer ou durcir l'accouplement des planétaires. Lorsqu'une roue patine, la vitesse à laquelle tourne l'arbre de transmission correspondant augmente, tandis que que celle l'autre diminue. Le véhicule ne peut plus avancer si un "blocage" n'est pas enclenché, puisque le différentiel dirige le mouvement vers le planétaire soumis à la plus faible résistance. C'est là qu'intervient le visco coupleur. Il s'agit d'une sorte d'embrayage multi disques placé entre les deux sorties du transfert. Au fur et à mesure que la différence de vitesse augmente, le fluide visqueux dans lequel baignent les disques va coupler de plus en plus les deux groupes de disques. Ce système permet un véritable blocage, puisqu'il est possible de rouler avec un arbre de transmission déconnecté. Ce n'est pas recommandé en raison du risque de détérioration du visco coupleur, mais nombreux sont ceux (dont l'auteur de ces lignes sur 500 Km), qui ont pu rejoindre leur domicile à vitesse normale malgré la rupture d'un croisillon.

Anatomie sommaire du transfert Borg-Warner

A l'étage supérieur se trouve l'arbre d'entrée, le groupe épi cyclique qui assure une partie de la réduction, le mécanisme de sélection du rapport de transfert, la pompe à huile. Ce groupe est entraîné par la sortie de la boîte de vitesses, et entraîne en sortie, à l'arrière, la chaîne située dans la partie aplatie et oblique du carter et assure le reste de la démultiplication. Le groupe réducteur épi cyclique a la particularité d'avoir ses axes d'entrée et de sortie coaxiaux, alors que le système classique nécessite deux arbres parallèles.

Cette chaîne entraîne à son tour le boîtier de différentiel central. Le visco coupleur est quant à lui logé dans carter de sortie avant. Son corps est solidaire de l'arbre de sortie avant, et il reçoit à l'intérieur une l'extrémité de l'arbre de sortie arrière qui passe au milieu du planétaire avant. L'axe de sortie avant, le corps du visco coupleur et les disques qui lui sont assujettis sont donc entraînés par le planétaire avant, tandis que l'arbre de sortie arrière, et le deuxième jeu de disques sont entraînés par le planétaire arrière.

La température de la boîte est surveillée par un manocontact 155°C (266°F) allumant un voyant au tableau de bord en cas de dépassement.

Avantages et inconvénients

Avantages :

Inconvénients :

Contrôle sommaire

Pour savoir si le visco coupleur joue son rôle, il suffit d'avancer en tournant le volant. S'il est défectueux, il a plutôt tendance à bloquer. Le véhicule tourne mal, cherche à aller tout droit. Il peut également émettre un grognement ou un grincement.

Si le véhicule tourne correctement, cela ne signifie pas que le visco coupleur soit en bon état. Il peut également être trop ou totalement libre. Dans ce cas, le véhicule n'avance pas ou peu lorsqu'un des deux arbres de transmission est déconnecté.

Il est à noter qu'il est capital que les diamètres des pneus soient identiques à l'avant et à l'arrière. Il est donc fortement recommandé de remplacer systématiquement les quatre. Ceci est vrai pour tous les 4x4 afin de ne pas surcharger les différentiels, et l'est encore plus si un visco coupleur est présent. Ce denier chercherait constamment à "bloquer" le différentiel en raison de la différence de vitesse de rotation des arbres de transmission avant et arrière. Certes, il existe des engins agricoles à quatre roues motrices dont les roues avant sont plus petites, mais leur différentiel central est asymétrique, et conçu pour cette utilisation.

On peut se faire une vague idée des jeux en secouant les tulipes et en les faisant tourner. Le mieux est de démonter le frein de stationnement afin de s'affranchir de son poids et de son inertie. Un jeu radial révèle une usure des roulements à bille de l'étage inférieur, ou une usure de leurs logements dans la fonderie d'alliage léger (surtout à l'avant en raison de la brièveté de l'arbre avant et des contraintes que cela impose au roulement correspondant).

On peut aussi évaluer l'ensemble des jeux en faisant tourner les tulipes : le jeu correspond alors à l'addition de différents jeux et usures : usure de la chaîne, différentiel central, cannelures des planétaires, cannelures du visco coupleur, cannelures de l'arbre de sortie arrière.

On peut également détecter une usure déjà avancée de la chaîne. Un bruit de frottement évoque une chaîne qui racle le carter. Pour affiner le diagnostic, il suffit de débrancher les arbres de transmission au niveau du transfert, d'enclencher la boîte de vitesse, et de faire tourner le moteur. On passe sous le véhicule (ATTENTION !! la tulipe avant et surtout le tambour de frein de stationnement sont alors en rotation !!), et on écoute. On peut s'aider d'un tournevis dont on pose la lame sur le carter de chaîne, et dont on colle le manche contre l'oreille. Ceci est le classique stéthoscope du mécanicien.

Examen de l'huile

Les étapes suivantes nécessitent la vidange de la boîte. On peut donc examiner l'aspect l'huile recueillie. Le transfert Borg-Warner reçoit une huile de type ATF, Dexron II, ou Dexron III, de couleur rouge lorsqu'elle est neuve.

Propre et rouge : tout va bien

Particules en suspension : attention ! Deux cas de figure. Placer un peu d'huile au fond d'un récipient. Appliquer un aimant sous le récipient. Si les particules dessinent le champ magnétique : c'est de l'acier : usures des organes.
Absence de dessins du champs magnétique : pas d'usure des pièces, mais aluminium : le carter est attaqué par la chaîne. En réalité, il est très improbable qu'il puisse y avoir attaque du carter sans que la chaîne, forcément usée, n'ait elle-même laissé des particules d'acier !

Certains organes sont accessibles et démontables sans dépose de la boîte de transfert :

Il est intéressant de déposer ces deux éléments, même dans le cas où l'on a décidé de déposer la boîte de transfert au grand complet. Ceci permet de gagner pas mal de poids, et de la sortir seul, sans aide extérieure, et sans pont élévateur ni support hydraulique. Par contre, pour la remise en place, il vaut mieux être deux !

Dépose du visco coupleur et de son carter

Attention ! pour déposer le carter de sortie avant, il est nécessaire de déposer un silentbloc et ses supports (longeron droit). Il est indispensable de soutenir la transmission. Un cric mécanique passé sous la boîte de vitesse est suffisant. En soulageant les silentblocs (on soulève un peu les boîtes grâce au cric), on facilite grandement la dépose du (ou des) silentbloc(s). Une fois le silentbloc droit retiré, il ne faut surtout pas retirer le cric. Le silentbloc côté opposé (celui qui fixe la boîte de vitesse au longeron gauche) serait détruit.

La dépose du silentbloc est assez pénible. Il faut déposer les boulons de fixation au châssis, et ceux de la boîte de transfert. On peut alors sortir l'ensemble de la fixation. Une clé à cliquet est très utile pour cette opération.


L'arbre de transmission avant
et le silentbloc droit ont été déposés...

Une fois le carter de sortie avant déposé (huit boulons M8, clé de 13 mm), on peut inspecter les cannelures de l'extrémité avant de l'arbre de sortie. Il s'agit des cannelures s'engageant dans la partie centrale du visco coupleur. Mais ce ne sont en principe pas elles qui se détériorent.

La dépose de ce carter impose de retirer totalement l'arbre de transmission avant, ainsi que la ligne d'échappement.


Le roulement que l'on aperçoit est celui du différentiel,
ou plus précisément, du planétaire avant.


Le carter de sortie avant, contenant le visco coupleur

La tulipe pourra être déposée grâce à un outil d'immobilisation (voir Outil d'immobilisation pour brides ).

Une fois la tulipe retirée, on accède au visco coupleur, et on peut inspecter joint spi et roulement, et les remplacer si nécessaire.


Le visco coupleur dans son carter


Le visco coupleur nu

Le visco coupleur est un élément scellé, non démontable. En cas défaillance, il ne peut être réparé, sauf par des ateliers spécialisés qui proposent l'échange standard.

Contrôle du visco coupleur

Le contrôle se fait à l'aide d'un dynamomètre. L'outil d'immobilisation utilisé avec un peson est suffisant. Il est également nécessaire de disposer de l'arbre de sortie arrière (voir plus loin). Bien sûr, si l'on dispose d'un autre arbre, même usagé, il n'est pas nécessaire de déposer le carter de sortie arrière (le plus difficile à déposer à cause du frein de stationnement).


Contrôle du visco coupleur

On emmanche le visco sur l'arbre de sortie préalablement déposé, et on serre l'autre extrémité dans un étau par l'intermédiaire de mordaches en plomb ou en aluminium. On applique alors sur la tulipe un couple de 20 mN (2 mKg) ; le tout doit tourner de 25 à 30° pour chaque minute écoulée. Dans le cas contraire il est bon pour la ferraille ou l'échange standard.

Dépose du carter de sortie arrière

On y accède en déposant l'arbre de transmission AR, puis le tambour de frein de parking, puis la platine des mâchoires. Il faut bien sûr désaccoupler la tringlerie de commande (deux axes avec goupilles fendues), ainsi que le câble du compteur de vitesse.


Le tambour du frein de stationnement


La platine et les "mâchoires" du frein de stationnement

La dépose du tambour et de le la platine du frein peut être facilitée si l'on abaisse la transmission (voir ci dessous).


Biellette de commande du frein de stationnement

Une fois le tambour retiré, on accède au flasque et aux mâchoires de frein. Retirer les quatre boulons, et déposer le carter de sortie arrière, qui vient avec l'arbre de sortie.


Le carter a été déposé


Le carter avec l'arbre de sortie arrière

On peut constater les dégâts. Il est bien évident que des cannelures dans un tel état, ça claque !


Cannelures de l'arbre de sortie, côté différentiel

Remplacement de l'arbre de sortie arrière

Si l'on remplace l'arbre de sortie arrière, il faut récupérer la vis sans fin d'entraînement du pignon de compteur de vitesse. Retirer le circlip, puis faire glisser la vis sans fin sur l'arbre en prenant garde de ne pas égarer la petite bille qui l'immobilise en rotation.


Retirer le circlip qui immobilise le pignon de compteur


Attention de ne pas perdre la bille

Pour approvisionner cette pièce, voir les remarques concernant la chaîne un peu plus bas...

Dépose de la boîte de transfert

La boîte de transfert peut ensuite être retirée sans aide extérieure, sans pont de levage, ni cric de boîtes, ni grue d'atelier. Elle a déjà été considérablement allégée par la dépose des carters de sortie et du frein de stationnement. Il faut déposer l'échappement et éventuellement la traverse centrale.

La première chose à faire est de déposer la console centrale (le cubby box), les caoutchoucs des leviers (percer les rivets pop), les leviers eux-mêmes, et tout ce qui gêne de façon à avoir une vue directe sur le dessus de la boîte de vitesses. Ceci n'est peut être pas absolument indispensable, mais évite de forcer sur le caoutchouc au risque de le déchirer. Ensuite, on met en place un cric mécanique sous la boîte de vitesses, on dépose le support de silentbloc gauche (le droit a déjà été retiré pour déposer le carter de sortie avant).


Une sangle sécurise la transmission

On descend doucement le cric. Une sangle passée autour de la boîte de vitesses et retenue au dessus par une barre posée sur le tunnel de transmission permet d'assurer le tout en cas de problème avec le cric. Au fur et à mesure que la transmission s'incline, surveiller ce qui se passe sous le capot, en particulier au niveau des pales du ventilateur.


Descente de la transmission

Déconnecter le thermo contact situé sur la face postérieure de la boîte de transfert, ainsi que le reniflard du transfert, la tringle du sélecteur, puis désaccoupler les boîtes : clé et douille de 14 mm 12 pans nécessaire, et cardan si possible. Pour faciliter les choses, on peut sacrifier une clé mixte de 14, en faisant sauter la fourche à la disqueuse de façon à introduire sur le manche une rallonge (cet outil resservira pour séparer les demi trains avant des banjos).

La boîte de transfert vient alors toute seule en glissant sur l'arbre de sortie de boîte de vitesses. En profiter pour vérifier l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ainsi que son joint spi.

En la couchant (attention c'est quand même lourd, 35 Kg environ sans les carters de sortie ni le tambour) sur le chariot de visite elle passe facilement sous le longeron.Comme on peut le remarquer, les orifices de la boîte de transfert ont été obturés grâce à du ruban adhésif afin d'éviter d'y laisser entrer des crasses.


Le transfert déposé

On peut en profiter pour inspecter l'état de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et se faire une idée de l'état de son joint spi. Il ne doit pas y avoir de trace d'huile. En cas de présence d'huile entre les deux boîtes, il est difficile de savoir lequel est en cause, les lubrifiants étant les mêmes (Dexron). Il sera alors prudent de remplacer le joint d'entrée du transfert et celui de sortie de la boîte de vitesses.


L'arbre de sortie de la boîte de vitesses

Ouverture du carter central

L'ouverture est facile : desserrage en étoile 1/4 de tour par 1/4 de tour, quelques coups de maillet caoutchouc, et les carters se séparent aisément. A défaut de maillet caoutchouc ou de massette plastique de mécanicien, on peut se servir d'une cale en bois sur laquelle on frappe au marteau. Ne pas perdre les douilles de centrage.


Une chaine usagée apparait détendue

La chaîne apparaît ici très usée. Elle semble détendue. En fait, elle s'est allongée en raison de l'usure des axes et plaquettes, jusqu'à venir frotter l'intérieur du carter.


Usure du carter par la chaine usagée

Ici, l'usure est faible (1 à 2 mm), mais elle peut aller jusqu'à la perforation, ce qui aurait des conséquences catastrophiques : perte de l'huile, et destruction des organes internes, groupe épi cyclique et différentiel en particulier. Il peut être nécessaire de faire recharger le carter en cas d'usure trop importante.

Voici ce que donne une chaîne neuve, à titre de comparaison. Elle est tendue, et présente très peu de flèche.


Chaîne neuve, apparaissant très bien tendue

Pour déposer chaîne, différentiel et groupe épi cyclique, il faut retirer le circlip se trouvant sur l'arbre primaire (à droite sur la photo ci-dessus), puis tirer vers le haut l'ensemble différentiel central / pignon primaire. Le différentiel central vient avec ses roulements de planétaires.

Une fois la chaîne, le rochet de transfert et le rochet mené (solidaire du différentiel central) déposés, il reste, visible à droite, le groupe épi cyclique qui est encore caché par le porte palier. Celui ci est immobilisé en rotation par un pion (cercle rouge), et en translation par un jonc d'arrêt (flèche verte).


Le groupe épi cyclique est sous le porte palier


Le jonc d'arrêt est retiré

Récupérer le pion, et sortir le porte palier qui vient avec le rochet (pignon d'entraînement de la chaîne).


Le porte palier et le rochet


Le rochet de transfert. et son circlip

Retirer le jonc d'arrêt, récupérer le pion, et sortir le porte palier. On accède alors au mécanisme de sélection avec sa fourchette et son manchon (la partie centrale dentée sur laquelle agit la fourchette). cette fourchette est munie à ses extrémités de deux cavaliers de friction qui ne sont pas détaillés. Une usure excessive oblige à remplacer la fourchette complète.


Le mécanisme de sélection

Retirer les vis indiquées par les flèches rouges, et les circlips indiqués par les flèches vertes. On peut alors retirer l'ensemble chape / fourchette / manchon, et sortir le levier de commande extérieur.

Retirer l'axe de sélecteur (retenu par un circlip) après avoir désolidarisé l'ensemble levier / fourchette (une vis). La fourchette et le manchon de sélecteur peuvent alors être déposés, ce qui donne accès au groupe épi cyclique avec sa couronne périphérique.


Dépose du sélecteur

Retirer le doigt de vérouillage et son ressort. Auparavant, vérifier son bon fonctionnement.


Doigt de vérouillage du sélecteur

Le mécanisme de sélection en détails. De gauche à droite :


Le mécanisme de sélection

La pompe à huile aspire au fond du carter à travers un raccord souple, un tube rigide (flèche jaune), et une crépine. La chambre annulaire (la couronne) du groupe épi cyclique est cannelée et vient se loger dans le carter. Elle est retenue par un jonc d'arrêt (flèche rouge).


Le groupe réducteur et sa canalisation d'huile

Pour déposer le groupe de satellites avec la pompe, il faut encore retourner le carter, et retirer le chapeau en tôle à l'aide d'une chasse et d'un maillet; sa forme rend facile l'opération : le bord renflé permet de placer la chasse. Prendre garde de ne pas l'endommager


Le chapeau externe du réducteur

Apparaissent alors deux circlips, le plus petit retient le groupe par son axe (flèche rouge), et le plus grand (flèche verte) le roulement à billes


Les circlips doivent être déposés

Soigneusement nettoyer le chapeau. Il sera enduit d'une légère couche de pâte à joint lors du remontage.

Désassemblage et contrôle de la pompe

La pompe est fixée au carter des planétaires par quatre petits boulons. Avant leur dépose, repérer la position des différentes pièces par un trait repère, ce qui facilitera le réassemblage. Cependant, les flasques sont marqués "top", "top rear", et "rear" ce qui lève toute ambiguïté. Par ailleurs ces pièces sont dyssymétriques.


Le groupe épi cyclique avec sa pompe

Au passage, remarquez les gants marqués "Yamaha". Il s'agit de gants de mécanicien, disponibles dans le réseau de concessionnaires, et achetés environ 5€ la paire. Excellente protection des mains, un bon grip grâce à des picots d'élastomère sur leur face palmaire, et assez souples. Un très bon achat !

Une fois le couvercle déposé, on comprend le fonctionnement de la pompe : l'huile est aspirée par le tube indiqué par la flèche rouge. Deux doigts creux sont plaqués sur la paroi de la chambre par un ressort central (faire attention à ne pas le perdre lors du démontage). En tournant, le volume disponible diminue progressivement, ce qui force l'huile à passer vers le centre par les ajutages des doigts. Elle peut alors lubrifier sous pression et par centrifugation le groupe réducteur. Comme on peut le constater, les axes des satellites sont sertis. L'ensemble n'est pas reconditionnable avec des moyens simples.


La circulation de l'huile dans la pompe

Ci-dessous, l'ensemble des pièces composant le groupe :à l'extrême droite, on voit un des doigts à côté du ressort central. Le deuxième doigt est manquant sur la photo (omission, désolé...).

Les vérifications se limitent à un contrôle visuel : métal bleui suite à une surchauffe, rayures, usure excessive.


A gauche le groupe, à droite la pompe désassemblée

Contrôle du groupe réducteur épi cyclique

A l'aide de cales d'épaisseur, mesurer le jeu axial de chacun des satellites. La mesure ne doit pas excéder 0.83 mm.


Mesure du jeu axial des satellites

A l'aide d'un comparateur, mesurer le jeu axial de l'axe central. Ce jeu ne doit pas excéder 0.83 mm également.


Mesure du jeu axial de l'axe

La photo ne montre pas la mesure. L'axe est tenu dans un étau (utiliser des mordaches), le pied magnétique est posé sur le corps, la pointe du comparateur est placée au centre de l'axe. La mesure est effectuée en faisant jouer le corps de haut en bas.

Remise en place de la pompe sur le groupe réducteur épi cyclique

Pour le remontage (après un nettoyage soigneux et une lubrification des pièces à la Dexron), on place le groupe comme illustré ci dessus. On positionne ensuite la première plaque, marquée "top"; la face marquée "top" doit être placée contre le carter du groupe, donc dirigée vers le bas. Ensuite positionner les doigts et le ressort, les comprimer, puis enfiler le corps de pompe; les méplats doivent être dirigés vers le haut; le marquage "rear" doit rester apparent, donc dirigé vers le haut. Enfin, fermer la pompe en positionnant le couvercle marqué "top rear", l'inscription devant rester visible, donc dirigée vers le haut.

Enduire les quatre vis de freinfilet, et serrer le tout au couple prescrit : 4 à 8.5 Nm (0.4 à 0.85 mKg), ce qui est très léger. Le produit recommandé est le Loctite 242.

Le différentiel

Le différentiel n'est pas détaillé. En cas de défaillance, son remplacement complet s'impose. C'est à peu près exactement le contraire de ce que l'on peut lire dans le manuel d'atelier... qui décrit par le menu son contrôle et son réglage (sous la forme d'une mesure de couple résistant en rotation). Le réglage consiste théoriquement à placer des rondelles de rattrapage de jeu entre noix et planétaires en effectuant un contrôle du couple nécessaire pour la rotation des pignons.

Le Parts Catalog ne montre ni ne donne la référence d'aucune des pièces internes. Après désassemblage, on peut constater que les rondelles bombées (métal cuivré) sont strictement identiques à celles de la boîte de transfert à blocage central (la LT230). Par contre, les rondelles de réglage sont différentes : en métal cuivré alvéolé sur la Borg-Warner, alors qu'elles sont en bakélite (ou matériau apparenté) sur la LT230. Leurs dimensions sont par ailleurs différentes. Il n'a pas été possible de s'en procurer...

Une solution consisterait, pour qui dispose d'un atelier de précision, à faire réaliser un jeu de rondelles. Le coût est certainement prohibitif pour un non professionnel.

Il est évident qu'à moins d'être neuf, le différentiel présentera un un jeu plus ou moins important, et par conséquent un couple résistant inférieur à celui prescrit. La "révision" se borne donc au remplacement des quatre rondelles bombées des satellites, et au nettoyage interne.

La photo suivante montre comment démonter le roulement avant du différentiel : débloquer les boulons en croix. Puis on les desserre progressivement jusqu'à amener leur tête au contact du chemin de roulement. Petit à petit, le roulement sera chassé de son axe. Une telle opération est traumatisante pour le roulement, puisque c'est sur le chemin extérieur que l'on agit. Il devra donc être impérativement remplacé si cette méthode est appliquée.


Dépose du roulement avant

On peut maintenant désassembler le différentiel, en repérant soigneusement toutes les pièces les unes par rapport aux autres (ceci est très important).

Le roulement arrière sera extrait en remettant les vis en place après avoir introduit des entretoises cylindriques (flèche) dans les orifices taraudés. Ces "poussoirs" improvisés ont été taillés dans du fer rond. En serrant progressivement les vis, on chasse le roulement. Cette méthode impose également son remplacement.


Dépose du roulement arrière

La photo suivante montre les organes internes du différentiel, qui est un "quatre satellites". Les flèches vertes montrent trois des quatre rondelles bombées communes aux transferts Borg-Warner et Land Rover LT230 (ref. FRC 6968).

La flèche rouge montre une des deux rondelles de réglage, ne figurant malheureusement pas au Parts Catalog des Range Rover's Classic et P38, mais peut être disponible chez d'autres constructeurs montant des transferts Borg-Warner (Jeep, Mitsubishi...).


Les rondelles

Avant remontage, soigneusement nettoyer l'intérieur de la noix, puis huiler les pièces. Prendre soin de les repositionner à leur emplacement exact d'origine, préalablement repéré.

Ce différentiel comportait une quantité non négligeable d'un mélange de particules métalliques très fines et d'huile. Ces particules métalliques ne semblaient pas provenir du différentiel lui même, en raison du bon état de ses éléments constitutifs. Plus probablement, il s'agissait surtout de particules en provenance de la transmission par chaîne, et piégées ici. Les orifices de lubrification sont de très petit calibre, et ne permettent pas l'évacuation de ce mélange assez épais, centrifugé sur les parois. Dans ce cas précis, l'odeur soufrée qui s'est dégagée du différentiel lors de son ouverture laisse suspecter à un moment ou un autre une lubrification par de l'huile hypoïde, ce qui est une erreur grave. Cette boîte nécessite une huile très fluide pour une bonne lubrification de la chaîne, et la pompe à huile est conçues pour fonctionner avec de l'ATF ou Dexron.

Remontage de la boîte

Toutes les pièces seront préalablement nettoyées, en particulier la tubulure d'aspiration d'huile. Bien vérifier le petit raccord caoutchouc, et le remplacer au moindre doute. Nettoyer bien évidemment la crépine.

Remplacer tous les roulements douteux, et utiliser exclusivement des joints spi d'origine Land Rover. Celui d'entrée doit être monté avec un retrait de 1 mm.

Bien évidemment, toute la visserie interne doit être remontée en utilisant un produit freinfilet.

Avant de refermer les carters centraux, s'assurer que la mécanique tourne normalement, et que le sélecteur fonctionne parfaitement. Les plans de joint doivent être débarrassés de la toute trace de joint silicone, puis enduits d'une très fine couche de pâte à joint (le Loctite Autojoint Or convient parfaitement, sa variante "Argent" a une prise parfois trop rapide).

La repose du transfert s'effectue sans trop de difficultés si l'on est deux : un qui pousse la boîte sur l'axe de sortie de la boîte de vitesse, l'autre qui guide. Il faut procéder avec soin de façon à ne pas endommager le joint spi d'entrée. La seule difficulté est d'orienter correctement les cannelures de la sortie de boîte de vitesses, ce qui peut se faire avec une pince universelle glissée entre les deux boîtes, de façon à faire tourner l'axe jusqu'à ce qu'il entre.

Ensuite, reposer carter de sortie, visco coupleur et tulipe à l'avant, carter de sortie, arbre de sortie et frein de stationnement à l'arrière. Reconnecter compteur de vitesse, sonde d'alarme de température, et tringlerie de commande. Avant de refermer le tunnel de transmission, s'assurer du bon fonctionnement du levier de transfert, et également de sa verticalité au neutre.

Révision, échange standard ou occasion ?

Tout dépend de l'état du transfert, et des pièces à remplacer !

La boîte visible dans cet article totalisait 200 000 Km. La chaîne, les roulements d'entrée et de sortie étaient morts, ainsi que l'arbre de sortie. Tous les roulements ont été remplacés (achetés en fournitures industrielles), de même que tous les joints spi (origine). La facture s'est élevée à 1000 €, ce qui est la moitié d'un échange standard. Une occasion, probablement dans le même état avec le même kilométrage aurait coûté entre le tiers et le quart.

Il est évident que si le visco coupleur ou l'ensemble groupe épi cyclique / pompe avaient été endommagés, la facture aurait été bien plus lourde, rendant l'opération non rentable... à moins de s'approvisionner en Angleterre où un visco coupleur peut être jusqu'à trois fois moins cher (500 € contre 1500 en France).

Il est extrêmement difficile de trouver une seconde source pour s'approvisionner en chaînes neuves : les chaînes Morse Hi-Vo sont fabriquées depuis plus d'un siècle, mais Borg-Warner a racheté Morse (et ses brevets) en 1929... Ils fournissent même les japonais (chaînes de distribution moto, chaînes de transferts, etc...).

Les prix en France varient presque du simple au double selon les fournisseurs en pièces Land Rover. Ne pas hésiter à en contacter un grand nombre, et se renseigner également en Angleterre peut révéler de bonnes surprises.

Vous constaterez que certains revendeurs font tout pour vous orienter vers un échange standard, dans la mesure où la révision se limite souvent à un coup de karcher, une chaîne et un axe neufs, des roulements et joints spi de sortie neufs... le tout pour le double au moins du prix des pièces. Il peut même parfois s'agir de pures occasions non révisées, mais simplement nettoyées extérieurement. La méfiance s'impose.

Lors de cette recherche, par contre, quelques uns ont insisté pour que la révision (ce qui est décrit ici) soit effectuée de préférence à un échange. Et de plus ce sont ceux proposant les pièces "genuine" les moins chères, et les moins avares de conseils. L'un d'entre eux a même indiqué ne plus proposer d'échange standard devant la piètre qualité des éléments fournis, le taux de retour, et le mécontentement des clients.

Il semblerait logique de remplacer également les pignons. En fait, ceux-ci étaient à peine marqués, la chaîne s'usant beaucoup plus vite, et c'est tant mieux.

Une boîte d'occasion, à moins d'une chance extraordinaire, aura pas mal roulé. Il ne faut pas oublier qu'elle aura été prélevée sur un véhicule de 10 à 15 ans d'âge, ce qui ne laisse rien présager de bon...

Couples de serrage

Platine de frein de stationnement : 65 à 80 Nm
Tambour de frein sur bride d'entraînement : 22 à 28 Nm
Noix de différentiel central : 55 à 64 Nm
Ecrous centraux des tulipes : 203 à 244 Nm
Rochet mené sur différentiel : 41 à 61 Nm
Carters principaux : 30 à 49 Nm
Carter de sortie avant : 24 à 41 Nm
Carter de sortie arrière : 30 à 49 Nm
Supports de boîte sur châssis : 40 à 50 Nm
Supports sur boîte : 92 à 112 Nm
Bouchons de remplissage et de niveau : 19 à 30 Nm
Pompe à huile : 4 à 8,5 Nm
Arbres de transmission sur tulipes : 41 à 52 Nm
Vis Torx du sélecteur : 7 à 9 Nm
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page ajoutée le 22 novembre 2003
dernière révision le 2 novembre 2006