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Révision de la boîte Rover LT 77
1ère partie : démontage

Réviser la boîte de vitesses est une opération qui rebute beaucoup de monde. C'est pourtant tout à fait réalisable, avec un minimum d'outillage, et en réalisant une économie substantielle par rapport à un échange standard. Comme souvent, cette différence de coût suffit à financer les quelques outils peu courants qui s'avèrent indispensables.

Sommaire

Avertissement

Avant dépose de l'ensemble boîte de vitesses + transfert, il faut savoir que c'est lourd :

L'ensemble complet, avec la cloche, a donc un poids avoisinant les 120 Kg.

Il faut donc en tenir compte et prendre toutes les précautions nécessaires.

Généralités

La LT77 est dérivée d'une ancienne boîte Jaguar et a été utilisée par les différentes marques du groupe Leyland : Land Rover, Rover, Triumph, MG, Jaguar. Le chiffre 77 signifie que l'entraxe entre les arbres d'entrée et de sortie d'une part, et intermédiaire d'autre part, est de 77 mm. Il en est de même pour le transfert LT230 : 230 mm d'entraxe entre l'arbre d'entrée et celui de sortie.

Les dernières versions de cette boîte, avant l'avènement des R380 entièrement nouvelles, sont les LT77 S, se distinguant en particulier par de nouvelles synchros. Mais l'architecture reste la même : 4 rapports et la marche arrière dans le carter principal en fonte, et la cinquième dans un carter rallonge en aluminium. Ce carter rallonge et l'arbre de sortie sont adaptés en fonction du véhicule, deux ou quatre roues motrices. Sinon, une boîte LT77 Land Rover permet d'attaquer indifféremment, sans modification, le transfert LT230 ou le Borg Warner.


LT77 - vue de dessus


LT77 - vue gauche


LT77 - vue droite

  1. l'arbre d'entrée. Il comporte des cannelures qui permettent l'entraînement par le disque garni d'embrayage. Son extrémité lisse s'insère dans un petit roulement situé au centre du volant moteur.
  2. l'arbre de sortie. Les cannelures sont là pour transmettre le mouvement à la boîte de transfert.
  3. contacteur de recul
  4. bouchon permettant l'accès au tamis d'aspiration de la pompe à huile
  5. bouchon de remplissage et niveau : le remplissage se fait à la seringue jusqu'à débordement ; carré de 1/2"
  6. bouchon de vidange
  7. numéro de série de la boîte. A relever avant toute commande de pièces détachées car il en existe plusieurs versions.

La LT77 a un arbre principal (ou arbre de sortie) creux dans lequel une pompe envoie de l'huile sous pression. Cette huile sert à lubrifier ses pignons montés sur cages à aiguilles. Certaines boîtes, sur véhicules équipés de moteurs V8, ont en plus un refroidisseur. Ce n'est pas le cas ici : boîte de Range Rover TurboD (moteur diesel VM).

Lorsque l'on vidange, il est bon de nettoyer aussi le filtre (qui est en fait un simple tamis). Ceci permet, en plus de l'examen de l'huile précédemment recueillie, de contrôler l'absence ou la présence de grosses particules métalliques, révélatrices d'une usure avancée, et de problèmes graves en préparation. On y accède par le gros bouchon situé à la face inférieure de la boîte, à l'arrière du carter rallonge en aluminium.


Bouchon d'accès au filtre

La photo ci-dessous montre de grosses particules. En fait, l'histoire de cette boîte est la suivante :

C'est celle d'origine. Elle a 230 000 km environ. L'embrayage était lui aussi d'origine, et était plus que fatigué. Il ne se libérait vaguement que pied au plancher, sur une course très réduite. L'usure des différents éléments était telle que le piston du récepteur travaillait en bout de course, sur une zone dont la surface était piquée, occasionnant des fuites de liquide (minimes car non visibles à l'orifice de la cloche). Mais surtout, des entrées d'air se produisaient, obligeant à des purges régulières. Ce mauvais fonctionnement de l'embrayage rendait le passage des vitesses difficile, surtout au démarrage en première ou marche arrière. La marche arrière, non synchronisée, craquait presque systématiquement, et devait parfois être forcée. Le remplacement , sans cesse remis, de l'embrayage au complet a abouti à un écaillage du pignon baladeur de marche arrière. Ce qui devait arriver arriva : la boîte devint bruyante, d'abord discrètement à la retenue, puis en permanence. Après quelques centaines de kilomètres dans ces conditions, elle fut enfin déposée. Verdict : limailles et particules, mais surtout le roulement avant de l'arbre intermédiaire (situé à la partie inférieure du carter) était bien entamé. L'arbre avait un très fort jeu radial. Le pignon baladeur de marche arrière était abîmé, et c'était lui la source des particules. Le reste de la pignonnerie était heureusement dans un état satisfaisant.

Moralité : sur un VM - fourchette fonte imperçable - quand on sait que l'embrayage a un âge avancé, que son circuit hydraulique prend l'air, et que même pied au plancher les vitesses craquent, il est temps de le remplacer. Il est inutile de chercher à se rassurer en remplaçant récepteur et / ou émetteur. Certes, c'est plus fatigant, mais il faut se retrousser les manches et refaire son embrayage. Et, tant qu'à faire, c'est l'occasion de réviser boîtes de vitesses et de transfert.


Filtre et bouchon

Dépose du carter rallonge et de son contenu

La boîte de vitesses LT77 est donc composée de deux parties distinctes :

Ce carter rallonge varie selon les véhicules auxquels est destinée la boîte. Sur berlines et sportives, la transmission finale y est directement raccordée, tandis que sur les 4x4 s'y connecte la boîte de transfert.

Pour séparer le carter rallonge du carter principal, il faut déposer le sélecteur et son système de polarisation, ainsi que deux vis accessibles seulement de l'intérieur.


Le sélecteur ; on aperçoit les ressorts du mécanisme de polarisation

Une fois les deux vis cruciformes du couvercle retirées, on accède à la plaque de polarisation. C'est elle qui centre le levier entre troisième et quatrième rapport lorsqu'il est placé au point mort. Deux ressorts en épingle, réglables, maintiennent le levier en bonne position. On y trouve aussi le dispositif imposant l'effort nécessaire au passage de la marche arrière (le "plongeur"), et évitant de la passer par inadvertance. Le couvercle lui même porte le contact qui ferme le circuit électrique alimentant les feux de recul.

Il ne faut pas toucher aux vis des ressorts de polarisation, sous peine d'être obligé de les régler de nouveau (ce qui n'est pas bien compliqué, mais a priori inutile).

L'ensemble est fixé par quelques vis qu'il suffit de retirer.


Plongeur de marche arrière

  1. cette tige, poussée par un ressort, génère l'effort résistant lorsqu'on pousse le levier de vitesses vers la gauche, afin de passer la marche arrière.
  2. ici se situe le réglage de cet effort. On a en principe pas à y toucher.

Après dépose du système de polarisation, qui vient avec le levier, on peut voir la chape de sélecteur et sa rotule. Cette dernière guide l'extrémité du levier de vitesse qui vient glisser dans les gorges d'un guide qui définit la grille. La chape, en se déplaçant sous l'effet du levier, actionne l'axe de sélecteur, qui à son tour, en fonction de sa position en translation et rotation, agit sur les différentes fourchettes (4 au total).

La photo ci-dessous n'est pas idéale : elle ne montre pas le trou central de la rotule.


Chape de sélecteur

Le carter rallonge ne peut pas encore être déposé. En effet, sur l'arbre de sortie, se trouve une portée de joint qui sert à la fois à l'étanchéité de l'arrière de la boîte de vitesses, et à celle de l'avant de la boîte de transfert.

  1. jonc d'arrêt
  2. bague. Cette bague remplaçable sert de portée au joint spi de sortie de boîte de vitesses (3), masi aussi à celui d'entrée de la boîte de transfert.
  3. joint spi de sortie de boîte

Et c'est le moment d'évoquer une panne "impossible". Le fameux passage d'huile de la boîte de vitesse vers celle de transfert et vice versa. Normalement, il y a un "vide sanitaire" entre les deux boîtes. Comme on peut le constater sur la photo ci-dessous, la bague (2) comporte une rainure un peu en arrière du joint spi de sortie de BV (au dessus sur la photo...). Le joint spi de sortie de BV travaille sur la première moitié de la bague. de même, le joint spi d'entrée de BT travaille sur l'autre moitié. Alors on peut imaginer un mauvais montage des deux joints spi : lèvres, aussi bien pour celui de BV que pour celui de BT, en regard de la rainure centrale. Les deux joints spis deviennent alors jointifs lors de l'assemblage des deux boîtes, et une communication est créée directement entre les deux, sans qu'aucune fuite vers le "vide sanitaire", et donc vers l'extérieur, ne se fasse. Mais pour faire un tel montage, il faut être sacrément ravagé !


Le joint spi de sortie et sa bague

Il faut tout d'abord déposer le jonc d'arrêt. Bien qu'il ne possède pas d'oeillets, une pince à circlips classique convient tout à fait. On peut éventuellement s'aider d'un tournevis pour faciliter l'extraction.


Le jonc d'arrêt peut être retiré avec une pince à circlips

Ensuite, il faut retirer la portée de joint elle même. Cette bague possède une rainure permettant l'utilisation d'un extracteur extrêmement compliqué et dont le prix est sûrement à la hauteur de sa sophistication. Un tel outil est naturellement parfaitement inutile. Un simple décolleur de roulement associé à un extracteur à griffes fait parfaitement l'affaire. Il n'y a pas de risque d'endommager la bague au cas où, pour une raison étrange, on voudrait la reposer ensuite. Cette bague est une pièce d'usure à remplacer en même temps que les joints spi de sortie de BV et d'entrée de BT.


Extraction de la bague portée des joints spi de sortie de BV et d'entrée de BT

Voici ce qu'il ne faut surtout pas faire : on ne doit jamais utiliser d'outillage pneumatique sur un extracteur, même si la clé à chocs permet la dépose en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire.

Faites ce que je dis, et non ce que je fais à mes risques et périls, en prenant mes responsabilités, et en toute connaissance de cause. Le risque est de voir une branche voler ou le décolleur céder, transformant les pièces en projectiles. La plus élémentaire prudence aurait voulu que l'ensemble soit entouré d'une bonne couche de chiffons.

Ceci étant dit, la bague demande peu d'efforts pour être extraite


Extraction risquée de la bague

Une fois la bague retirée, si on est suffisamment radin et stupide pour vouloir s'en resservir, il vaut mieux la repérer afin de différentier la partie boîte de vitesses de la partie boîte de transfert.


Bague portée des joints spi de sortie de BV et d'entrée de BT

On peut maintenant retirer les vis fixant le carter rallonge sur le carter principal et la plaque centrale, sans oublier les deux accessibles seulement de l'intérieur.

Attention : les vis qui fixent le carter rallonge sur la plaque centrale passent à travers cette dernière, et tiennent également le carter principal. Une fois qu'elles sont retirées, plaque centrale et carter principal ne sont plus solidarisés.


Deux vis ne sont accessibles que de l'intérieur du carter rallonge

Après avoir retiré toutes les vis de fixation du carter rallonge, puis déposé ce dernier, on accède au sélecteur, au mécanisme du cinquième rapport, et à l'axe, carré, d'entraînement de la pompe à huile. La pompe à huile, entraînée donc par l'arbre intermédiaire, est fixée à la face arrière du carter rallonge. On aperçoit sur l'arbre de sortie un des deux orifices par lesquels est injectée l'huile sous pression. L'étanchéité autour de ces orifices est assurée par une bague ferroamiante qui reste dans le carter rallonge.

  1. vis de fixation de la chape. Vis sans tête, théoriquement çà remplacer (usage unique). En fait, ce qui semble justifier cette consigne du manuel est que d'une part son bout pilote cylindrique est susceptible de se déformer avec l'âge (?), et que d'autre part elle est livrée enduite de produit frein filet.
  2. groupe de synchronisation de cinquième
  3. fourchette de cinquième
  4. pignon intermédiaire de cinquième
  5. axe du pignon de marche arrière
  6. carré d'entraînement de la pompe à huile
  7. orifice de lubrification de l'arbre principal (arbre de sortie)


Le contenu du carter rallonge

Le carter rallonge :

  1. la grille de sélection, dans l'alignement du levier et de la chape déjà déposés
  2. la bague ferroamiante
  3. la pompe à huile
  4. le tube par lequel l'huile est aspirée au fond du carter principal


Carter rallonge

Le renflement entre pompe (3) et tube d'aspiration (4) correspond au logement du tamis et de son bouchon. On voit deux orifices sur la bague ferroamiante. Ces orifices ne communiquent bien sûr pas avec la région annulaire dans laquelle l'huile est poussée par la pompe : ils servent au retour de l'huile qui est passée entre arbre et bague ferroamiante. Ceci permet d'éviter une surpression entre bague et joint spi : il existe forcément des fuites internes de l'huile sous pression, huile qui permet au passage la lubrification du joint spi se trouvant derrière.

Cet axe carré permet l'accouplement entre arbre intermédiaire et pompe à huile.


Entraînement de la pompe à huile

Ensuite, on dépose le sélecteur. Cette pièce qui reçoit l'extrémité du levier de vitesses actionne l'axe de sélecteur. Elle y est assujettie par une vis hexacave sans tête


La chape de sélecteur

Il ne faut pas oublier de déposer le fin joint torique qui assure l'étanchéité entre l'arbre de sortie et la bague portée qui a été précédemment déposée.


Joint d'étanchéité de la bague portée du joint spi

La fourchette de cinquième (1) et son tiroir (2) peuvent maintenant être déposés. Il suffit de retirer les deux petits axes (3) qui la retiennent sur sa platine, puis de dégager fourchette et tiroir. Ces deux axes sont retenus par des circlips, non visibles sur la photo, car situés sur la face interne de la fourchette.


Dépose de la chape, du tiroir et de la fourchette de cinquième

Fourchette et patins sont repérés et fixés ensemble afin de pouvoir les remonter à l'identique. Bien sûr, c'est inutile en cas de remplacement.


Fourchette de cinquième

Ensuite, il faut déposer la platine support de la fourchette de cinquième. Deux vis.


Dépose du support de la fourchette de cinquième

La suite des opérations n'est pas présentée dans l'ordre "officiel". Normalement, on dépose le groupe de synchro de cinquième avec son pignon, puis le pignon intermédiaire. Ici, l'écrou de ce dernier a été desserré en premier pour le cas où il aurait été nécessaire de bloquer l'arbre intermédiaire en interposant un morceau d'aluminium ou un chiffon entre le pignon intermédiaire et celui de sortie. Land Rover déconseille formellement ce genre d'immobilisation, sans doute par égard pour les roulements. Mais comme ils seront remplacés, ça n'a pas d'importance.

En premier lieu, il faut dépointer l'écrou. Une lame cruciforme de visseuse dévisseuse électrique convient parfaitement.


Dépointage de l'écrou du pignon intermédiaire de cinquième

Ensuite, pour déposer l'écrou, il y a le choix entre trois techniques :

Ne jamais utiliser une douille standard avec un outil pneumatique. Elle pourrait éclater et provoquer des blessures.

Ne faites pas ce que je fais à mes risques et périls, en prenant mes responsabilités, et en toute connaissance de cause. Le risque est de voir un fragment transformé en projectile. La plus élémentaire prudence aurait voulu que l'ensemble fut entouré de chiffons, et surtout qu'un peu de courage m'incitât à aller chercher la bonne douille plutôt qu'à ramasser celle qui traînait juste à côté..


Dépose de l'écrou du pignon intermédiaire de cinquième

Aucune immobilisation de l'arbre intermédiaire n'aura été nécessaire. La dépose de l'écrou à la clé à chocs peut sembler traumatisante. En fait, l'écrou est relativement peu serré, et la masse importante de l'arbre intermédiaire fait qu'il ne reçoit quasiment aucune énergie cinétique. Il ne bouge que très peu et surtout sans violence pendant les impacts.


Cet écrou est habituellement déposé après le groupe de synchro

Dans le cinquième épisode de l'émission "A 4x4 is Born", "4x4 en Kit" pour la version française, et diffusée par Discovery Channel, on peut voir la révision d'une boîte R380 (ainsi que d'une LT230) réalisée dans les ateliers Ashcroft Transmissions, et commentée par David Ashcroft. La clé à chocs y est omniprésente. La preuve :


Clé à chocs utilisée chez Ashcroft lors du remontage d'une R380

Ensuite, c'est au tour du groupe de synchronisation de cinquième.

Tout d'abord, retirer le circlip de retenue.


Dépose du circlip de la synchro

L'ensemble étant monté en force, il faut utiliser un extracteur spécial, ou un classique de bonne taille.

Ne jamais, comme sur la photo ci-dessous, modifier un extracteur par des rallonges bricolées, et des branches percées à leur extrémité afin de gagner en extension.

Les branches d'un extracteur doivent entrer en contact avec la pièce dans laquelle tourne l'axe fileté. Les branches ne doivent jamais être "suspendues". Par pudeur, j'ai supprimé l'image sur laquelle on voit en plus le système actionné à la clé à chocs. Clé à chocs utilisée par flemme, car l'effort à fournir est modéré.

A noter : ici, toutes les pièces accessibles : couvercle de synchro, ressort et clavette on été déposés. Ce n'est pas nécessaire dans l'absolu. Elles l'ont été simplement en raison de l'environnement propice à les égarer en cas d'incident au démontage. En effet, sur à peine un peu plus de deux mètres carrés, gisaient un moteur, un transfert, un embrayage et une quantité inimaginable d'objets divers et variées. Un chat n'y aurait pas retrouvé ses petits.


Dépose de la synchro de 5 avec le pignon

Cette image montre où placer les branches de l'extracteur : contre la rondelle de calage située entre pignon et manchon.


Comment placer l'extracteur

Le pignon intermédiaire de cinquième se dépose ensuite sans difficulté avec un extracteur de taille moyenne.


Dépose du pignon intermédiaire de cinquième

Déposer le tiroir de cinquième, si cela n'a pas déjà été fait avec la chape.


tiroir de cinquième

A ce stade, il ne reste rien dans le carter rallonge. A l'exception ici de la cage à aiguilles du pignon de cinquième, et dont la présence n'est pas gênante. Le laisser en place est un bon moyen de ne pas le perdre, et de ne pas l'endommager.

La boîte va devoir être retournée. Auparavant, il faut immobiliser l'axe du pignon de marche arrière qui sans cela tomberait sur le sol. Un fer plat fait l'affaire.

Attention : les vis qui fixent le carter rallonge sur la plaque centrale passent à travers cette dernière, et tiennent également le carter principal. Une fois qu'elles retirées, plaque centrale et carter principal ne sont plus solidarisés. Une vis a été placée pour tenir le carter contre la plaque centrale : elle est visible en bas à gauche (vis hexacave).


Immobilisation de l'axe du pignon baladeur de marche arrière

Pompe à huile

La pompe est une pompe à engrenages épicycloïdaux en matière synthétique (une sorte de résine armée).


Pompe à huile

Le petit pignon est celui qui est entraîné par l'axe carré mû par l'arbre intermédiaire. On voit un croissant usiné dans le couvercle et définissant la zone d'aspiration (en bas) et celle de refoulement (en haut). En tournant, le petit pignon entraîne le grand, et le volume situé entre dents et demi lune diminue au fur et à mesure de la rotation, chassant l'huile vers l'orifice de refoulement.


Engrenages épicycloïdaux de la pompe à huile

Ouverture du carter principal

La boîte est retournée. Il faut maintenant déposer le couvercle avant. On peut déposer l'ensemble carter + couvercle, mais l'intérêt en est limité...


La boîte est retournée, entrée vers le haut

Il ne faut surtout pas oublier de déposer le guide du tiroir. Il serait sans cela impossible de soulever le carter.


Guide du tiroir principal

Selon les versions de la boîte, il y a ou non un joint torique. En son absence, et dans ce cas il n'y a pas de gorge usinée, l'étanchéité est assurée par une pâte à joint silicone.


Dépose du guide du tiroir

Sous le couvercle se trouvent les rondelles servant à régler le jeu axial des arbres.


Dépose du couvercle d'entrée

Les bagues des roulements se déposent sans difficulté.


Roulements avant de l'arbre d'entrée et de l'arbre intermédiaire

Enfin, le carter est soulevé et déposé, bien sûr après avoir ôté la vis placé en sécurité (cf. supra). Restent alors sur la plaque centrale :

  1. l'axe de sélecteur avec fourchettes et tiroir
  2. l'axe de marche arrière avec sa fourchette (non visible sur la photo)
  3. l'arbre principal (arbre de sortie)
  4. surmonté de celui d'entrée
  5. l'arbre intermédiaire
  6. le tiroir


Contenu du carter principal

On voit ici les dégâts subis par le roulement avant de l'arbre intermédiaire. Et ceci simplement à cause d'un embrayage complètement rétamé...


Roulement avant de l'arbre intermédiaire

Dépose des arbres

L'arbre d'entrée est articulé avec celui de sortie (arbre principal). Un roulement pilote monté entre les deux leur permet de tourner à des vitesses différentes tout en étant situés sur le même axe.


Roulement pilote entre arbres d'entrée et de sortie

Le mécanisme de marche arrière. Un pignon fou est engagé par une fourchette entre les pignons à denture droite correspondants sur les arbres intermédiaire et de sortie. Intercaler un pignon est indispensable afin d'obtenir une inversion du sens de rotation.


"fourchette" et pignon de marche arrière

Sur la photo ci-dessous, on comprend le fonctionnement : la "fourchette" (entre guillemets car une fourchette a au moins deux branches), en se déplaçant vers l'avant (vers le haut sur la photo), engage le pignon baladeur entre les deux pignons à denture droite que l'on voit à l'arrière plan. On remarque la forme particulière, chanfreinée, du pignon baladeur et qui permet en engagement en douceur.


Système de marche arrière

Pour déposer le pignon de marche arrière et son axe, il suffit de retirer le fer plat que l'on avait placé précédemment pour les immobiliser. Il est dégagé par en dessous. Le pignon peut alors être déposé, avec sa rondelle et son entretoise (non visible sur la photo), en les faisant glisser vers l'extérieur.


Dépose de la "fourchette" et du pignon baladeur de marche arrière

Il est en fait inutile de repérer les pièces. C'est inutile puisque le patin est asymétrique. Il ne peut y avoir aucune erreur. Mais c'est une vieille habitude systématique...


Le patin de marche arrière

Pour dégager la "fourchette", il suffit de retirer son axe. Inutile de déposer le circlip.


Dépose de l'axe de la "fourchette" de marche arrière

Pour déposer la fourchette de marche arrière, il faut tourner l'axe de sélection dans la position illustrée ci-dessous, ce qui permet de la dégager (voir également la photo suivante). Remarquer la position du doigt de l'axe.


Position à donner à l'arbre de sélection

Sa fente est alors libérée du tiroir qui présente lui aussi, à ce niveau, et une fois qu'il a tourné avec l'arbre de sélection, une fente permettant la dépose de la "fourchette".


Détail de la fourchette : fente de commande

En soulevant l'arbre de sortie (ici en faisant délicatement levier avec un tournevis), l'arbre intermédiaire peut être dégagé.


Dépose de l'arbre intermédiaire

La dépose de l'axe de sélecteur et des fourchettes se fait en même temps que celle de l'arbre de sortie. Il faut d'abord l'orienter de façon à ce que l'ergot de cinquième, situé de l'autre côté de la plaque centrale, soit aligné avec la fente correspondante.


L'ergot de sélection de cinquième

L'axe de sélection possède trois gorges qui définissent, en association avec une bille poussée par un ressort, les trois positions axiales : en avant, neutre, et en arrière. Les positions R, 1 ou 2, 3 ou 4, et 5 correspondent à la rotation de l'axe. Cette rotation est donnée par la position du levier : respectivement extrême gauche, gauche, centre, extrême droite ; cette rotation est transmise au tiroir. Lorsqu'on pousse ou tire le levier, le doigt avance ou recule, et grâce à l'absence ou la présence de fente, la bonne fourchette actionne le bon groupe de synchronisation.

La combinaison rotation / translation définit à la fois la position d'un doigt de commande et la rotation du tiroir, avec pour effet de déplacer les manchons de synchro, ou le pignon de marche arrière. Bien sûr, la "logique" de ce mécanisme fait qu'un seul rapport puisse être engagé à la fois.

La dépose de la bille de verrouillage n'est pas décrite, car elle s'avérera très certainement impossible. En regard, se trouve un bouchon vissé comprimant un ressort qui pousse la bille. Le bouchon, muni d'une simple fente pour tournevis plat, a toutes les chances d'être totalement indévissable. La suite a démontré que ce dispositif est indémontable, même au tournevis à frapper.


Mécanisme de verrouillage avant / arrière


Les gorges de verrouillage dans lesquelles se place la bille

Désassemblage des arbres

Les photos suivantes ont été faites avec un fond peu esthétique : des journaux de petites annonces. Il n'y avait pas de carton disponible. Ceci nuit un peu à la lisibilité des images...

Sur l'arbre intermédiaire, les deux roulements se déposent à l'aide d'un décolleur et d'un extracteur. Il n'y a rien de particulier à en dire. L'opération est triviale.

  1. roulement avant
  2. pignon intermédiaire de 1ère
  3. pignon intermédiaire de marche arrière
  4. pignon intermédiaire de 2nde
  5. pignon intermédiaire de 3ème
  6. pignon intermédiaire de 4ème
  7. roulement arrière


L'arbre intermédiaire

Pour déposer le roulement pilote de l'arbre principal (arbre de sortie), il faut d'abord déposer la bague de synchro de 4ème. Ici, le ressort et les trois clavettes ont été également retirées afin de ne pas risquer de les voir voler et s'éparpiller dans le capharnaüm ambiant.


Dépose de la bague de synchro de 4ème

Le roulement ne pose pas de problème : décolleur et extracteur.


Dépose du roulement pilote de l'arbre principal (arbre de sortie)

Une fois le roulement déposé, le manchon de synchro de 3/4 et le pignon de 3ème peuvent être retirés. Ce dernier tourne sur une cage à aiguilles et une bague qui sont déposées en même temps. Il y a une rondelle sous le roulement.


Manchon de synchro de 3/4 et rondelle

Pour ne rien égarer ni mélanger, les éléments annulaires sont enfilés dans leur ordre d'origine sur un fil de fer, et le reste est placé dans une pochette. Le numéro porté sur la pochette ne correspond pas au rapport, mais à l'ordre de démontage pour les photos !


Dépose de la synchro de 3/4 avec le pignon de 4

L'arbre principal (arbre de sortie) est ensuite retourné pour déposer ce qui reste. la photo ci-dessous montre donc sa partie arrière. On voit la cage à aiguilles du pignon de 5, et un circlip. Retirer tout d'abord la cage, délicatement ; elle est fendue longitudinalement et il suffit de l'ouvrir un peu pour la dégager vers le haut. Le circlip peut alors être déposé, de façon à sortir le pignon de 1ère avec le roulement arrière.

Prendre soin de repérer la cage au cas où elle devrait être réutilisée.


Pignon de 1ère et roulement arrière

Décidément, ce mécano du dimanche est un taré ! On atteint ici des sommets. Non seulement il bidouille un extracteur avec des rallonges en acier doux, mais en plus il l'actionne à la clé à chocs.

Et comme si ça ne suffisait pas, pour actionner le tout, il monte sur un tabouret en raison de la hauteur de son échafaudage branlant ! Il mériterait de tout se prendre en pleine poire dès l'irruption de l'air comprimé dans le moteur pneumatique.

L'emmanchement est léger, et vient sans aucune difficulté. La clé pneumatique est utilisée pour aller plus vite.


Dépose du pignon de 1ère avec le roulement arrière

Bien repérer toutes les pièces, les enfiler sur un fil de fer. L'arbre de sortie (arbre principal) est maintenant complètement désassemblé.


C'est terminé en ce qui concerne l'arbre principal (arbre de sortie)

Il n'y a plus qu'à extraire la bague du roulement pilote qui est restée dans son logement à l'extrémité de l'arbre d'entrée.


Bague extérieure du roulement pilote (arbre d'entrée)

Une branche d'extracteur est serrée dans l'étau ; la griffe est engagée derrière la bague, et des coups sont portés à la massette plastique au niveau de l'extrémité, contre le cône de synchro.


Extraction de la bague du roulement pilote

Démontage terminé !


Fin des opérations de démontage

Il y en a encore qui lisent ??? Une insomnie, peut-être ?

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Validation W3C Unicorn le : 17 juillet 2013
page ajoutée le 5 juin 2006
dernière révision le 2 novembre 2006