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Révision de la boîte Rover LT 77
3ème partie : remontage

Le remontage de la boîte de vitesses LT 77 n'a rien de particulièrement complexe. Cet article essaye de l'illustrer par une succession d'images et quelques commentaires présentés sous forme de diaporamas totalisant près de 130 photos. Pour les visualiser il est indispensable d'activer Javascript (voir options du navigateur).

Sommaire

1 - Généralités

Une fois toutes les pièces démontées et nettoyées, et les consommables approvisionnés, elle occupe une certaine surface.


Avant


Après

Finalement, le meilleur moyen de ranger toutes ces pièces est de les remettre à leur place...

2 - Arbre principal, arbre intermédiaire et mécanisme de sélection

La méthode décrite ici diffère légèrement de celle exposée par Land Rover. En effet, on doit théoriquement introduire ensemble l'arbre de sortie (arbre principal), les fourchettes et l'axe de ce sélecteur sur la plaque principale. L'opération est triviale si et seulement si le système de verrouillage a pu être déposé (bille et ressort). Or, la vis qui les retient a toutes les chances d'être grippée. Ici, elle a résisté au tournevis à frapper (de mauvaise qualité il est vrai).


La plaque centrale, telle qu'elle se présente en début de remontage

Si cette bille de verrouillage est en place, il faut exercer un certain effort sur l'axe de sélecteur tout en engageant l'arbre de sortie dans sa bague de roulement ; de plus, l'axe des fourchettes doit être orienté pour que le doigt de 5ème passe dans une fente prévue à cet effet. Le risque est de mal coordonner les mouvements des deux mains, et de faire bouger le baladeur de 3ème / 4ème (celui du haut) : les segments (les clavettes en tôle) et les ressorts peuvent voler. Mais ceci n'est pas dramatique. Une deuxième méthode est exposée, qui montre qu'il est possible de monter d'abord l'arbre avec la fourchette de 1ère / 2nde, puis le baladeur et la fourchette de 3ème / 4ème. Cette alternative technique peut être prise en cours de route en cas d'incident lors de la procédure standard (ou légèrement modifiée, telle qu'elle est décrite ici).


Positionnement libre des fourchettes, de leur axe,
et des fente des fourchettes
, au contraire
de ce qui est indiqué sur le manuel

Tout le système de sélection est donc libre. L'axe des fourchettes peut librement coulisser, et la mise en place de l'ensemble peut alors se faire en deux temps.

2.1 - Procédure normale

Par "procédure normale", il faut comprendre remontage simultané de l'arbre de sortie (ou arbre principal) et des fourchettes avec leur axe. C'est la méthode du manuel d'atelier avec toutefois un légère variante.

Outillage spécifique : voir Support de travail.

2-2 - Procédure de secours

Il s'agit d'une méthode assez différente. Elle consiste à placer d'abord l'arbre principal (= arbre de sortie) avec l'axe et la fourchette de 1ère / 2nde. Ceci permet de s'affranchir du besoin de maintenir fermement tout ce bazar : le baladeur de 1ère / 2nde n'a aucun risque de sauter. On peut ensuite tranquillement placer le reste.

C'est également la méthode à appliquer si le baladeur de 4ème a sauté lors de la mise en oeuvre de la méthode "normale".

On peut maintenant revenir à l'étape 7 du paragraphe 2.1.

Image 2 de 7 : 02/b/IMGP4080.jpg\n\n>> Ressort du moyeu de synchro de 3ème / 4ème : sur cette vue prise avant réassemblage de l'arbre de sortie, on voit le premier ressort placé dans le moyeu, dans son évidement correspondant à la bague de synchro de 3ème. Ce ressort reste bien sûr en place puisque le roulement pilote empêche le moyeu de bouger

2-3 - L'erreur à ne pas commettre !

L'erreur qui tue : le tiroir est ici présenté à l'envers (sens dessus dessous). Le guide qui vient se boulonner au carter principal est mis en situation. Si le tiroir est à l'envers, le doigt de l'axe de sélecteur ne pourra jamais actionner quelque fourchette que ce soit.

Dans ce cas, il suffit de déposer la fourchette de 3ème / 4ème avec le baladeur correspondant, puis d'appliquer la procédure exposée en 2.2.


Tiroir inversé

3 - Pignon de marche arrière

C'est une opération très simple. Il y a juste à empiler quelques pièces, qui, une fois en place, doivent être retenues par un fer plat fixé par dessous.

Outillage spécifique : voir Plaque d'immobilisation d'axe de marche arrière.


Les éléments de la marche arrière

  1. axe du pignon baladeur de marche arrière. Il a un épaulement à son extrémité avant, et un ergot à son extrémité arrière. Cet ergot sert à l'empêcher de tourner.
  2. entretoise s'intercalant entre la plaque centrale et le pignon.
  3. le pignon. Il est pourvu d'une gorge dans laquelle vient se placer le patin de la fourchette de sélection. En avançant ou reculant le pignon, la fourchette engage le pignon de marche arrière ou le ramène au point mort.
  4. rondelle butée interposée entre axe et pignon d'une part, et carter principal d'autre part.
  5. la fourchette de marche arrière, qui n'en est d'ailleurs pas une. Il faudrait plutôt l'appeler "bras", mais je trouve "fourchette" plus évocateur. Dans une boîte de vitesse, une fourchette sert généralement à sélectionner une vitesse. Le bras quant à lui se trouve entre conducteur et levier de vitesses.
  6. patin de friction interposé entre fourchette et gorge du pignon
  7. l'axe de la fourchette
  8. circlip de retenue de l'axe de fourchette. Ce circlip n'a pas à être retiré, ni lors du démontage de la boîte, ni lors de son remontage.
  9. l'accessoire permettant de retenir l'axe en place tant qu la boîte est positionnée nez en l'air, sans le carter rallonge (ce dernier une fois en place empêche l'axe de bouger). Une vis M8 sert à son immobilisation contre la face arrière de la plaque centrale.

4 - Sélecteur de marche arrière


5 - Arbre d'entrée

On arrive aux dernières étapes avant la fermeture du carter principal.


6 - Fermeture du carter principal


7 - Guide du tiroir de sélecteur

Il existe deux versions de ce guide : avec ou sans joint torique. C'est simple : si une gorge est présente, placer le joint. Dans le cas contraire, le montage se fait à la pâte à joint silicone.


8 - Couvercle avant

Le couvercle avant est provisoirement reposé, ainsi que les cales des roulements : ce n'est en fait qu'après le réglage du jeu des roulements que ce couvercle sera définitivement refermé.


9 - Pignon intermédiaire de 5ème

Une fois retournée, plaque centrale et carter principal sont boulonnés, avec interposition de rondelles. Les vis sont serrées au couple (22 à 28 Nm). Ceci est nécessaire pour effectuer les mesures du jeu des roulements et le réglage.

Il y a trois façons de replacer le pignon intermédiaire de 5ème :

Les deux premières méthodes ont été testées avec succès. La troisième nécessite un outillage trop onéreux pour un usage occasionnel.

Le couple de serrage est assez élevé : 204 à 231 Nm.

Pour moi, le plus facile et le moins prise de tête, c'est ceci :


Clé à choc réglée "moyen"

(Pour les obsédés de la sécurité, avec une clé à chocs, on n'utilise pas ce type de douille, mais une douille choc !)

Et pour Ashcroft aussi, sur une R380 :


Clé à chocs utilisée chez Ashcroft lors du remontage d'une R380

A cette différence près qu'ils utilisent bien une douille choc.

10 - Pignon de sortie de 5ème


Le pignon de sortie de 5ème, son roulement et la rondelle entretoise

PLACER ICI LE LIEN VERS LE REGLAGE DE LA BOîTE

11 - Groupe de synchronisation de cinquième

Outillage spécifique : voir Placeur pour synchro de 5ème et bague de sortie.


12 - Fourchette et tiroir de 5ème

De gauche à droite :


Mécanisme de sélection hébergé par le carter rallonge


13 - Chape de sélecteur


14 - Fermeture du carter rallonge

Outillage spécifique : voir Vis pilotes.


15 - Joint spi de sortie de boîte

Outillage spécifique : voir Placeur pour synchro de 5ème et bague de sortie.

Une histoire bien connue, sans doute fondée, est célèbre dans le monde du Land Rover : le fameux phénomène de vases communiquants entre boîtes de vitesses. il ne peut en aucun cas y avoir passage d'huile de l'une à l'autre si le montage des joints (tous) et de la bague a été effectue correctement.

On remarque une saignée à mi-hauteur de cette bague. Cette saignée sert à l'accrocher avec l'extracteur lors de l'ouverture de la boîte (c'est d'ailleurs la toute première opération). Chacune des deux moitiés de cette bague est en contact avec un joint spi : celui de boîte de vitesse et celui de la boîte de transfert. Il existe un espace - une sorte de vide sanitaire - entre les deux boîtes et leurs joints spi, et cette saigne se trouve en regard de cet espace. Le montage de ces derniers est critique : leurs lèvres ne doivent EN AUCUN CAS se trouver en regard de la saignée, faute de quoi une fuite apparaîtrait.

16 - Mécanisme de polarisation

Outillage spécifique : voir Vis pilotes.

PLACER ICI LE LIEN VERS LE REGLAGE DE LA BOîTE

17 - Vérifications

Une fois la boîte refermée et réglée, il est temps de vérifier son fonctionnement en statique. Tous les rapports sont passés, en vérifiant la transmission du mouvement de l'entrée vers la sortie.

Il ne doit y avoir aucune difficulté à passer les rapports, même sans que le levier et son pommeau soient en place. Tout doit passer en douceur, avec un verrouillage franc et agréable. Les arbres ne doivent pas offrir de résistance particulière à leur mise en rotation.

18 - Divers

Remise en place des bouchons :

Les serrages au couple ne seront bien sûr effectués qu'une fois la boîte reposée et remplie.


Bouchons

Le passage du levier de vitesses est obturé par du ruban adhésif pour entreposage, et les arbres sont protégés en attente de la repose.


Protection du passage du levier de vitesses


Protection des extrémités des arbres

Et ne pas oublier que la boîte a besoin d'être remplie d'huile avant de la remettre en route !

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Validation W3C Unicorn le : 17 juillet 2013
page ajoutée le 18 octobre 2006
dernière révision le 2 avril 2007