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600 TTR - suspension arrière

La révision, et surtout une excellente fiabilisation de la suspension arrière de la Yamaha 600 TTR. C'est facile, et le résultat est spectaculaire.

Les opérations décrites ici exigent une parfaite connaissance des organes de liaison au sol, et de leur maintenance. Cet article ne s'adresse pas à des débutants. En cas de doute quant à ses capacités, il est absolument vital, pour soi-même aussi bien que pour autrui, de s'adresser à un professionnel.

L'auteur décline toute responsabilité en cas d'accident qui surviendrait suite à l'utilisation des informations contenues dans cet article. SI VOUS DÉCIDEZ DE TIRER PARTI DE CES INFORMATIONS, VOUS LE FAITES EXCLUSIVEMENT SOUS VOTRE PROPRE RESPONSABILITÉ.

Sommaire

Les problèmes

Suite à une discussion avec le chef d'atelier d'une concession Yamaha en 2000 ou 2001, j'avais démonté la suspension arrière de mon TTR acheté neuf deux ou trois ans plus tôt... Il avait raison : malgré un entretien normal, et malgré l'absence de jeu constaté, toutes les articulations étaient mortes ! Il est vrai que l'utilisation principale de cette moto était le tout terrain (disons de 90% à 100%). Il m'avait conseillé de vérifier et de monter des graisseurs.

Le démontage révéla un beau massacre !

Toute la graisse d'origine s'était transformée en une espèce de cire très dure, les douilles étaient marquées, et certaines étaient bleuies, signe d'un échauffement important (on peut mettre en relation la couleur du métal et la température à laquelle il a été porté). D'autres étaient grippées ou présentaient des signes avancés d'usure ou encore des arrachements de métal.

Donc, tout fut remis à neuf, et des graisseurs mis en place.

Cette machine a depuis fait pas mal de kilomètres (presque exclusivement du tout terrain). Après plusieurs années, tout a été redémonté, et cette fois les articulations sont en excellent état, sans usure anormale.


Biellettes avec graisseurs sur les axes

Ci-dessous, les douilles du bras oscillant, avec des neuves pour comparaison. Usure, brinelling, métal arraché, etc. Bref, ce n'était pas très joli... Même chose pour les biellettes.

Les zones les plus abîmées sont celles situées côté intérieur. La graisse était plus "cuite" à ce niveau et ne pouvait plus circuler depuis les graisseurs (les articulations du bras oscillant sont les seules à être d'origine munies de graisseurs).


Douilles de bras oscillant, neuves et d'autres endommagées

L'état des douilles du bras oscillant, compte tenu de la présence de graisseurs, ne peut s'expliquer que par une graisse inadaptée (voir plus bas). Ci-dessous, des douilles 3 ou 4 fois plus kilométrées, et n'ayant été utilisées qu'en tout terrain (8000 km environ).


Avec une graisse correcte...

Des douilles neuves avaient été achetées il y a quelques années en prévision (j'aime bien avoir des pièces d'usure en réserve). Elles retournent dans leur emballage d'origine !

Perçage des douilles et axes

Il n'y a aucun problème pour modifier les axes afin de les équiper de graisseurs. L'acier est facile à forer avec de l'acier rapide (HSS).

Il n'en est pas de même des douilles ! La cémentation rend inopérant l'acier rapide, ainsi que celui traité au titane ou au cobalt. Mais ce même chef d'atelier - et préparateur pour un team d'enduro - m'avait donné son astuce. De simples forets à béton. Inutile de se ruiner avec des forets à métaux en carbure (de l'ordre de 100 FHT la pièce à l'époque chez le spécialiste local en outils coupants).

Après quelques essais, je me suis rendu compte que le meilleur résultat était obtenu en donnant à la plaquette un angle de 90°, nettement plus fermé donc que celui que présentent les forets à béton standards. Pourquoi des forets à béton ? Ils ont une extrémité munie d'une plaquette en carbure, ce n'est pas du tout le même prix qu'un véritable foret carbure, et c'est bien plus facile à se procurer. Et puis, on connaît toujours quelqu'un qui ne sait pas qu'un foret ça s'affûte, ou qui ne sait pas le faire, ou encore qui ne veut pas s'en donner la peine. Donc on récupère. En l'occurrence, j'en ai collecté un bon kilo afin de procéder aux essais sur de vieilles pièces cémentées (axes de piston et autres), et sur les douilles endommagées.

L'affûtage nécessite en principe une meule en carbure de silicium (meule verte). Cependant, une meule ordinaire y arrive aussi, mais s'use très vite. Ce qui a fait germer une idée, jamais essayée : il est peut être possible de se servir de forets à béton en remplacement d'une pointe diamant, pour dresser les meules... un de ces jours peut-être...

Il ne faut pas avoir peur quand on perce. Ça chauffe énormément, même avec de l'huile de coupe en abondance (on n'a pas forcément sous la main un système d'arrosage continu). On arrive vite à porter le foret au rouge, et à faire fondre la brasure de la plaquette. Le tout est de traverser la cémentation. En dessous, c'est du beurre (enfin presque).

Il faut naturellement une perceuse à colonne pour percer radialement ou axialement avec une précision suffisante. Pour démarrer le perçage radial de l'acier cémenté, un "pointage" a été fait à l'aide d'une fraise carbure montée sur meuleuse droite. On pourrait faire de même à l'aide d'une petite meule ou d'un disque diamanté sur Dremel. Ceci sert à créer un léger méplat afin d'éviter que le foret glisse. Une fois les trous percés, il faut ébavurer : fraise carbure ou meule à grain fin , la lime étant inopérante sur la cémentation.

Tous les alésages, axes et douilles, aussi bien axiaux que radiaux, sont au diamètre 4 mm. Les graisseurs sont tous en M8 p125 (un petit coup de foret à 6.75 mm ou même 6.5 mm avant passage du taraud). Les perçages radiaux sont faits de part en part. Les perçages axiaux ne sont pas débouchants : juste ce qu'il faut pour atteindre les radiaux.

Ci-dessous, les cotes de perçage des trois articulations qui peuvent en bénéficier.


Articulation entre basculeur et biellette


Articulation biellette - bras oscillant
La douille est percée exactement à mi-longueur


Articulation basculeur - cadre
La douille est percée exactement à mi-longueur
Le graisseur coudé à 45° n'est pas représenté sur cette photo...

Les photos ci-dessus montrent qu'une gorge est usinée sur chaque axe, à hauteur du perçage radial. Ceci n'avait pas été fait à l'époque, et ne s'est pas avéré indispensable. C'est un plus qui facilite le passage de la graisse de l'axe vers les perçages de la douille. Penser à la façon dont sont conçus les raccords banjo. Ces gorges ont été usinées au tour à l'occasion d'un démontage (profondeur 0.25 mm).


Usinage des gorges

On peut facilement arriver au même résultat à la lime (mais c'est plus long à faire...). Encore une fois, ce n'est pas indispensable, l'expérience l'a prouvé.

Comme on peut le constater sur la photo, il est nécessaire de monter un graisseur coudé à 45 ° au niveau de l'articulation basculeur - cadre. Sans quoi il serait impossible de passer l'embout de la pompe à graisse.


Graisseur à 45°

Démontage et remontage

Le démontage ne pose pas de problème particulier, sauf pour l'articulation du basculeur avec le cadre : l'axe de cette articulation ne peut pas passer : il faut décaler la commande frein arrière. Pour cela, il faut déposer la vis de fixation supérieure de la platine de repose pied droit. Ceci libère la pédale de frein qu'il suffit de reculer un peu.


Axe de l'articulation biellette - cadre et pédale de frein

Ensuite, il suffit de déposer l'axe de la liaison biellette - bras oscillant, et celui de la fixation inférieure d'amortisseur.


Les biellettes de suspension
(les photos suivantes ont été prise après nettoyage !)

Le parts catalog n'offre pas de vue détaillée des différentes pièces, et il n'existe pas à ma connaissance de RMT. Les quelques photos qui suivent devraient permettre d'y voir un peu plus clair si on n'est vraiment pas doué pour la mécanique.

Le bras oscillant a deux articulations, une de chaque côté. Tout ce que l'on voit après dépose est le cache-poussière.


Un des paliers de bras oscillant

De chaque côté, il tourne sur deux douilles à aiguilles (non visibles). Toujours de chaque côté, à l'extérieur, se trouve une butée à aiguille (une rondelle, une "cage", une rondelle). Le cache poussière tient grâce à une sorte de joint caoutchouc.


Butée à aiguilles
la flèche indique où placer les cales de réglage (voir plus bas)

Le graisseur débouche entre les deux douilles à aiguilles et envoie le lubrifiant de part et d'autre, et vers la butée. Il faut faire attention lors de l'utilisation de la pompe à graisse : une pression trop forte (si on va trop vite) a tendance à expulser ces caoutchoucs.


Cages du bras oscillant

Les douilles du bras oscillant sont de longueurs différentes. En cas de doute, il suffit de les présenter à leur emplacement : la longue ne passe pas à gauche - c'est donc la droite.

Donc :

Il doit y avoir 2 mm de différence environ.


Longueur des douilles

Le bras oscillant ne doit pas comporter, une fois son axe serré, plus de 1 mm de jeu latéral mesuré à son extrémité arrière.

Le jeu axial et son réglage nécessite un calcul (source Yamaha) :

A1 = longueur de la douille droite (76.7 à 76.85 mm)
A2 = longueur de la douille gauche (74.9 à 75 mm)
B1 = largeur de l'articulation droite mesurée sur le bras oscillant
B2 = largeur de l'articulation gauche mesurée sur le bras oscillant

C = (A1+ A2) - (B1 + B2)

C doit être compris entre 0.4 et 0.7 mm. Il existe des cales de 0.3 mm permettant de régler ce jeu, et qui se placent entre butées à aiguilles et bras oscillant. Si une seule est nécessaire, elle doit être placée à gauche (côté transmission, celui qui subit le plus d'efforts). Si deux cales sont nécessaires, on en place une chaque côté.

C'est le même principe que pour les XT, à ceci près qu'il n'y a pas d'épaisseurs de rondelles à prendre en compte.

Le basculeur reçoit la fixation inférieure de l'amortisseur. Il est muni à ce niveau d'une rotule. Cette rotule ne nécessite pas d'entretien. Si elle présente du jeu, elle est simplement à remplacer. Attention : la "bille" chromée tourne dans un logement revêtu d'une couche de matériau anti-friction de couleur brun-noir. Il ne faut surtout pas le prendre pour du cambouis et chercher à l'éliminer !

L'articulation avec le cadre se fait par une douille dont les aiguilles ne sont pas serties dans une cage (elles ne sont pas présentes sur la photo ci-dessous). Il faut bien sûr faire attention de ne pas les perdre. La liaison avec la biellette fixée au bras oscillant se fait par deux douilles avec cages.


Basculeur

L'articulation avec le cadre est protégée de chaque côté par un petit joint spi à double lèvre. On peut trouver en fournitures industrielles des joints spi "compatibles", mais ils sont généralement à une seule lèvre ce qui est insuffisant.

Il n'y a pas vraiment de possibilité d'erreur : il y a bien deux autres joints spi (biellette), mais leurs dimensions sont différentes.


Articulation basculeur - cadre

L'articulation basculeur - biellette est protégée par un cache-poussière.


Articulation basculeur - biellette : cache-poussière

Si on est "ceinture et bretelles", on peut placer, en plus des cache-poussière, un joint spi de chaque côté. Leurs dimensions seront alors les mêmes que pour ceux de l'articulation au cadre : 27 x 24 x 3 mm. C'est la partie la plus exposée de la suspension, ce n'est peut être pas inutile dans certains cas extrêmes.


Il est possible de placer des joints spi en plus des cache-poussière

Le remontage des aiguilles est très simple : comme pour des croisillons de cardans, il suffit de graisser la cage, ce qui les maintiendra en place. Et dans ce cas, il n'y a pas de risque d'en casser à l'introduction de la douille ! Si on n'a pas perdu d'aiguille, on doit constater après leur mise en place qu'elles sont toutes jointives, sans aucun espace vide. Dans le cas contraire, il est probable qu'il y aura vite des aiguilles cassées et une défaillance de l'articulation (elles risquent de se mettre en travers).


Mise en place des aiguilles

La rotule de l'amortisseur est protégée par un cache-poussière de chaque côté. Le montage se fait inscriptions vers l'extérieur. Ensuite, il y a une douille à enfiler, également de chaque côté. Les douilles et les joints peuvent être graissées, c'est inutile pour la rotule.


Cache-poussière de la rotule

L'articulation bras oscillant - biellette fait appel à deux douilles (une de chaque côté) dont les aiguilles ne sont pas tenues dans des cages. Même principe : la graisse.


Biellette

Il y a un joint spi de chaque côté. Ces joints ne peuvent pas être confondus avec ceux présents sur le basculeur. Les aiguilles ont par contre les mêmes dimensions : 22.7 mm de long pour 2.5 mm de diamètre. Ces aiguilles peuvent en principe être achetées au détail dans n'importe quel magasin de fournitures industrielles.


Joint spi de la biellette

Pour la repose du système, le plus simple est de replacer, dans l'ordre :

  1. le bras oscillant
  2. le basculeur
  3. la fixation inférieure de l'amortisseur
  4. la biellette
  5. la liaison biellette - basculeur


Repose

Une fois tous les éléments en place, il reste à les serrer au couple, et à injecter la graisse jusqu'à ce qu'elle reflue par les côtés.

(cette photo a été prise avant serrage : le graisseur de la liaison au cadre n'est pas encore orienté correctement)


Système en place

On serre fort, et c'est tout. Les empapaouteurs de mouches utiliseront la clé dynamométrique. Et bonne rigolade pour l'utiliser sur l'articulation basculeur - cadre avec une douille à fourche déportée - comme pour les embases de cylindre - tout en immobilisant l'axe de sa troisième main. Il est donc indispensable dans ce cas d'être deux, d'où le terme de "serrage au couple".

Graissage

A propos de manuel d'atelier (il ne serait pas de vieille noblesse espagnole, celui-là ?), il dit textuellement en français (il ne se débrouille pas trop mal dans notre langue, d'ailleurs...) :

"Coussinets avec graisseurs du pivot de bras oscillant : Graisser modérément avec de la graisse au savon de lithium", et ne dit rien des articulations de la biellette et du basculeur.

Je suppose que le graissage en usine avait été fait avec une telle graisse. Mais il est totalement anormal, en moins de deux ans, de la voir se transformer partout en une cire rougeâtre empêchant toute circulation de graisse neuve !

Une fois les réparations et modifications effectuées, j'ai utilisé exclusivement une graisse au bisulfure de molybdène, en principe mieux adaptée aux mouvements oscillants, comme je l'ai toujours fait pour ce genre de mécanisme : suspensions moto, croisillions et coulisseaux d'arbres de transmission, etc. J'utilise celle distribuée par Loctite (facilité d'approvisionnement en fournitures industrielles). La suite aura montré son efficacité sur la suspension du 600 TTR. Cette graisse Loctite a l'avantage d'être relativement fluide, de ne pas nécessiter de chauffage préalable des pièces, et de bien circuler partout.

Bon, c'est vrai, normalement, une suspension de moto tout terrain devrait être totalement démontée, vérifiée, révisée une à deux fois par an.

Mais pendant trois ans, après la mise en place des graisseurs, je me suis contenté d'un coup de pompe à graisse après chaque sortie : les photos visibles plus haut parlent d'elles mêmes. 8000 km de chemins, gras pour la plupart, et les pièces sont en très bon état. Les 3000 km avec la graisse d'origine avaient réussi à tout bouffer.

Attention lors de l'utilisation de la pompe à graisse. Une pompe ordinaire peut facilement envoyer 400 à 500 bars. Oui, quatre cents à cinq cents bars ! Bien lire les carctéristiques dans la notice pour s'en convaincre. Il en faut beaucoup moins pour exploser un joint spi !

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page ajoutée le 31 octobre 2006
dernière révision le 2 novembre 2006